GLASNIK

Arhiva › 2017. › SGMŽ 10

SGMŽMeđimurska županija · 29. rujna 2017. · KLASA 340-01/17-03/15 · URBROJ 2109/1-02-17-02

Odluka o donošenju Master plana za integrirani prijevoz putnika (projekt razvoja integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta na području regije sjeverne Hrvatske)

Važenje nije potvrđeno. Povijesni dokument. Tekst je strojno izdvojen iz PDF-a; mjerodavan je izvorni glasnik.

Izvorni PDF (nova kartica)

Stranica 2153

Članak 3.

Neki gradovi u Europi kao što je na primjer London ili Pariz koriste fizičke prepreke na ulazu kako bi “zatvorili” svoje metro sustave. Takve zapreke se ne mogu naći među kompariranim prijevozno – tarifnim unijama i udrugama prijevoznika i obično se koristi isključivo kod modova kod kojih je puno fizičko razdvajanje vrlo lako ostvariti. Stoga je ova opcija rijetko korištena za autobuse, tramvaje ili lokalne vlakove. Mogući način da se osigura da putnici koji ulaze u autobus nose valjanu kartu jest otvaranje samo prednjih ulaznih vrata autobusa prisiljavajući putnika da pokaže ispravnu prijevoznu kartu. Za većinu prijevoznih poduzeća “outsourcing” kontrole karata je uobičajena praksa. Takav način omogućava jednostavnu kontrolu troškova i koristi od kontrola i eventualno dovodi do manje složenosti i zakonskih sukoba za sami prometni ured. Najčešće su to zaštitarska poduzeća ili podružnice. U svjetlu trenutne situacije u Hrvatskoj vezane uz nadzor i provjeru prijevoznih karata u javnom prijevozu preporuča se poduzeti modifikacije prema sustavima i pravilima nadzora u Njemačkoj, Švicarskoj i Austriji. Općenito, koncepti provjere prijevoznih karata su uspješni kada prate nedvosmisleno formulirana pravila vezana uz važenje prijevoznih karata. Za integrirani tarifni sustav u Zagrebu preporuča se da glavno pravilo bude: „Putnik unutar vozila javnog prijevoza mora u vlasništvu imati važeću prijevoznu kartu.“ To sugerira da se karta mora kupiti prije početka putovanja. Kupovina karte kod vozača u tramvaju ili autobusu je jedina iznimka ovog pravila.

Članak 3.

Drugi važan prijedlog vezan uz provjeru prijevoznih karata je sljedeći: „Sve karte osim sezonskih prijevoznih karata moraju biti potvrđene (validirane, poništene) na početku putovanja.“ Karte moraju biti validirane automatima za pečatiranje karata (ili u slučaju pametnih čip kartica pri čitačima pametnih kartica) na stajalištima ili izravno unutar vozila na početku putovanja. Proizlazeći od propisa posjedovanja ispravne prijevozne karte za integrirani tarifni sustav sjeverne Hrvatske, na bazi pravila koje se tiču posjedovanja prijevozne karte i važenja prijevozne karte, za integrirani tarifni sustav u sjevernoj Hrvatskoj se preporuča koncept provjere prijevoznih karata baziran na fizičkim inspekcijama s inspektorima u kombinaciji s potvrđivanjem (validacijom) karata. Na regionalnim autobusnim linijama, gdje nisu sva stajališta opremljena automatom za validaciju karte, potreban je vizualni pregled vozača, pa odluka o ulasku putnika na prednja ulazna vrata uvelike olakšava ovakav način kontrole prijevoznih karata. Stranica 2154 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Za prikladniju provedbu kontrola potrebno je prilagoditi zakonsku legislativu. Postojeća legislativa omogućava da se osobna iskaznica u Republici Hrvatskoj može pokazati samo policiji što može biti izmijenjeno na način da se godišnje karte pokazuju uz predočenje osobne iskaznice kao što je primjer u Njemačkoj. Također je potrebno zakonski sankcionirati učestala izbjegavanja kupnje prijevozne karte, tj. “švercanja” što bi rezultiralo otvaranjem kriminalnog dosjea za učestale prekršitelje.

Članak 3.

17.4. Sustav raspodjele prihoda Cilj je IPP-a korištenje svih vrsta prijevoza i svih prijevoznih poduzeća uz kupnju jedinstvene karte. Međusobno priznavanje karata rezultirat će time da se prihod ne stvara tamo gdje se usluga prijevoza obavlja, već isključivo u poduzeću koje je preuzelo distribuciju od gradske uprave za prijevoz. Stoga je neophodno da udruge prijevoznika stvore transparentan sustav podjele prihoda za sve uključene prijevoznike. U praksi postoje brojne i različite metode koje uzimaju u obzir različite regionalne specifičnosti: • Kako su strukturirane tarife? • Kako je organizirano financiranje transportnih poduzeća i tko snosi prihodni rizik? • Koji su ciljevi podjele prihoda i kakvi su poticaji uvedeni? • Kakva je situacija s tržišnim nadmetanjem? • Koji su zahtjevi po pitanju transparentnosti i nediskriminacije? Slika 17.12. Pregled sustava raspodjele prihoda Izvor: Izradio autor Kad se kreira sustav podjele prihoda, treba se pridržavati određenih načela vezanih uz propise EU, ta su načela sljedeća:  Ravnopravnost: ne smije biti diskriminacije novih prijevozničkih poduzeća koja pristupaju IPP-u. Ugovor o podjeli prihoda mora sadržavati izračun dohotka za novu ponudu. Novi pružatelj usluga mora imati ista prava.  Zaštita podataka: potrebno je poštivati legitimni interes poduzeća da se zaštite podaci, pod uvjetom da se time ne narušavaju ravnopravnost i transparentnost.  Transparentnost: informacije potrebne za procjenu učinka podjele prihoda moraju biti dostupne svima.

Članak 3.

 Značaj / novčani tokovi: potrebno je osigurati pravovremeno uvođenje sustava podjele prihoda kako bi se očuvala transparentnost.  Fleksibilnost: kod pravovremene raspodjele prihoda treba uzeti u obzir promjene u dohotku.  Povezanost linija: potrebno je pouzdano utvrditi dohodak od pojedinačnih linija.  Nemogućnost manipulacije: sve podatke potrebno je utvrditi prema standardnim kriterijima.  Neutralnost podjele prihoda za sudionike: uglavnom su to problemi prevelike kompenzacije. Prilikom sastavljanja ugovora potrebno je imati u vidu međusobno djelovanje podjele prihoda s jedne strane i kompenzacije za obveze izvršavanja javnih usluga s druge. Isto tako, potrebno je održavati učinkovitost raspodjele prihoda. To uključuje dvije stavke:  Niski troškovi podjele prihoda  Program poticaja – poticaji za smanjivanje troškova odnosno povećanje potražnje, iskorištenosti i povrata troškova pozitivno će utjecati na učinkovitost. Potrebno je osigurati da ostvarivanje korporativnih ciljeva istovremeno pridonosi ostvarivanju ciljeva integriranog tarifnog sustava. Transparentnost i predvidljivost prihoda može se ostvariti samo u spoju sa sustavom podjele prihoda na temelju potražnje koji bi se uveo u sjevernu Hrvatsku. Metode temeljene na ranijim prihodima prijevoznika – kakve trenutačno primjenjuju mnoge njemačke prijevozničke udruge – karakterizira nedostatak transparentnosti, odgovornosti i predvidljivosti. Metode temeljene na uloženom trudu mogu se usvojiti na temelju raspoloživih pokazatelja, ali ne stvaraju poticaje za povećanjem potražnje.

Članak 3.

Podjela prihoda trebala bi se temeljiti na prodaji koju prijave prijevoznička poduzeća i na podacima dobivenim istraživanjem. Potrebne baze podataka: Uz broj putnika potrebno je uvesti i učestalost korištenja različitih tarifnih stavki na pojedinačnim linijama ili segmentima linija. Utvrđivanje parametara učinka (broj putnika, broj putnika po kilometru ili korištenje tarifnih zona) može biti vrlo skupo i 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2155 radno intenzivno. Stoga je potrebno osigurati da troškovi budu proporcionalni prihodima koji se dijele. Da bi se osiguralo opće priznavanje svih sporazuma o podjeli prihoda, savjetujemo da odabrana metoda bude transparentna. To bi zajamčilo sljedivost i mogućnost provjere. 17.5. Financijski efekti integriranog tarifnog sustava Osnovni princip integriranog prijevoza je taj da je putniku za relaciju na kojoj putuje dovoljna samo jedna karta bez obzira koristi li usluge više različitih prijevoznika. Trenutno je potrebno kupiti prijevoznu kartu posebno od svakog prijevoznika. Radi degresije cijene prijevozne karte putovanje će biti jeftinije od cijene pojedinačnih karata (vidi primjer). Slika 17.13. Financijski gubitci prouzrokovani integracijom tarifa Izvor: Izradio autor Tom razlikom između cijena karata za kratke i duže udaljenosti putovanja stvara se gubitak prihoda za prijevoznike (u ovom primjeru 5 kn). Što je veća razlika između novih i starih cijena prijevozne karte, to je veći gubitak prihoda za prijevoznike. Pretpostavka je da će se integriranim prijevozom i tarifnim sustavom stimulirati korisnike na intenzivnije korištenje usluga javnog prijevoza čime bi se kompenzirao spomenuti gubitak prihoda.

Članak 3.

Praksa u Njemačkoj je da tijela javne vlasti provode istraživanja prije implementacije integriranog prijevoza kako bi sudjelovali u nadoknadi gubitaka prihoda prijevoznika. Prilikom pristupanja u sustav integriranog prijevoza tijela javne vlasti i prijevoznici sklapaju ugovor o visini i trajanju naknada za gubitak prihoda. Samo za primjer, visina naknade za kompenziranje troškova uzrokovanih harmonizacijom i integracijom tarifnih unija koju plaćaju vlasti pokrajine Baden-Württemberg (11 milijuna stanovnika) iznosi oko 100 milijuna eura godišnje. Potreba za subvencijama ovisi o razviju prijevozne potražnje. Stoga su nužne ankete putnika prije i nakon osnivanja integriranog tarifnog sustava. 17.6. Smjernice za uspostavu prijevozno – tarifne unije U nekoliko koraka je dan pregled kojeg bi se trebalo pridržavati u cilju implementacije prijevozno-tarifne unije u sjevernoj Hrvatskoj. Implementacijski plan je razdijeljen u četiri koraka. Implementacija projekta bi trebala biti moguća u roku od dvije godine ukoliko postoji politička volja i dovoljno resursa (ljudski i financijski resursi). Slika 17.14. Smjernice za implementaciju prometne uprave Izvor: Izradio autor Stranica 2156 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Planiranje i koncepti Prije uspostave integriranog tarifnog sustava potrebno je uspostaviti strateške i organizacijske temelje Prije svega prijevoznici se boje gubitka prihoda uslijed integracije i usklađivanja te dijeljenja rasta broja putnika.

Članak 3.

Primjeri Njemačke dokazuju da se tarifna integracija neće dogoditi dobrovoljno. Prometni ured će morati prisiliti prijevoznike zakonskom legislativom ili putem javnih subvencija. U navedenoj fazi potrebne su pravne opcije kako bi se utvrdila prava prijevoznika. To podrazumijeva, između ostalog, određivanje tko će upravljati prometnom integracijom (javne vlasti ili transportne tvrtke). Ovakve odluke uvjetuje iznos raspoloživih sredstava, kao i mogućnost subvencija. Također bi se trebala provesti dubinska analiza podataka o prihodima i kanalima distribucije svih prijevoznih poduzeća. Određena pitanja moraju biti odgovorena, npr. kako će se postaviti tarifna ponuda (komu će se usluga nuditi?) i distribucijski kanali (gdje će se usluge nuditi) već u ranoj fazi planiranja. Treba definirati da li će se sustav orijentirati na konvencionalne tarifne sustave s konvencionalnim kanalima prodaje, ili će se koristiti daljinski princip izrade tarifa, tj. digitalni način distribucije usluga. Organizacija i ugovaranje U navedenoj fazi fokus je umjeren na definiranje organizacijske strukture i pojašnjenja odgovornosti među dionicima. Nakon što se osnuje zajedničko poduzeće između dionika, tada prioritet ima zapošljavanje sposobnog kadra. Prve aktivnosti bit će natječaji/nabava distribucijske tehnologije i izrada ugovora o raspodjeli prihoda. Sustav i IT Nakon dogovora o ugovorenom tarifnom sustavu, treća faza se bavi operativnom instalacijom IT sustava. Slijedom već spomenutog odlučivanja o distribucijskoj tehnologiji, navedena faza također sadrži ugrađen korisničko orijentirani menadžment (CRM) u cilju povezivanja i objedinjavanja putničkih podataka pribavljanih od strane različitih distribucijskih kanala.

Članak 3.

17.7. Marketing plan U završnoj fazi prije implementacije integriranog tarifnog sustava, fokus treba biti na odnose s javnošću i kreiranje marketinškog plana. To podrazumijeva izradu marketinških aktivnosti kao i sudjelovanje kooperativnih partnera, npr. turizam, car sharing, ili kulturni događaji. Za razliku od klasičnog marketinga, aktivnosti se fokusiraju na korisnike a ne na prijevoznika, što znači da se samo unija medijski zastupa, a prijevozne poduzeća su u pozadini. Kako bi usluga javnoga prijevoza bila što zastupljenija potrebno ju je adekvatno i marketinški zastupati. Marketing zahtijeva promjenu pristupa koji mora biti orijentiran prema potrebama korisnika, a ne na ponudu, što zahtijeva da se uslugu promatra s gledišta redovitog i povremenog korisnika javnog prijevoza. Cilj je privlačenje novih te zadržavanje postojećih korisnika. Koncept se sastoji od nekoliko aspekata javnog prijevoza (uključujući i promotivne aktivnosti), a to su npr. razina uslužnosti službenog osoblja, dizajn i održavanje voznog parka, dostupnost informacija o javnome prijevozu; sve navedeno može biti učinkovit marketinški alat. Marketing je kontinuirani ciklus koji zahtijeva nove informacije o analizama tržišta, prilagodbi marketinškog plana (usluge, lokacije, cijene, promocije) sukladno karakteristikama i potrebama tržišta. Za marketinški plan je nužna dostupnost najnovijim informacijama tržišta kao i kvaliteta usluge. U slučaju javnog prijevoza to su informacije o povremenim i redovitim korisnicima javnoga prijevoza. Socijalne karakteristike, svrha putovanja, očekivanja i doživljaji javnog prijevoza su informacije koje se trebaju prikupljati na redovitoj bazi.

Članak 3.

Informacije o putnicima imaju veliki značaj u europskim sustavima javnog prijevoza jer sami putnici imaju visoka očekivanja u pogledu fleksibilnosti, sigurnosti, komforu, socijalnom statusu, te je sve više prihvatljivo da se usluga mora prilagođavati karakteristikama putnika37. Stoga se marketinške ankete u europskim sustavima javnoga prijevoza provode na mjesečnim, polugodišnjim, ili godišnjim razinama. Zadovoljstvo uslugom javnog prijevoza može se provoditi kroz telefonske intervjue, direktnim anketiranjem u vozilima javnog prijevoza ili provedbom ankete javnog prijevoza na razini cijele države koja prikuplja informacije o razini zadovoljstva uslugom javnog prijevoza, broju putničkih kilometara i ponašanju prilikom putovanja38. Navedena istraživanja se provode u cilju prikupljanja informacija koje Prometnim upravama služe za raspodjelu sredstava između prijevoznika, te prilagođavanju ponude javnoga prijevoza (optimizacije mreže i voznih redova). Marketinška segmentacija, ciljane skupine, donošenje odluke Korisnik javnoga prijevoza u suštini ne postoji, kao ni korisnik osobnog vozila. Neki korisnici osobnog vozila su skloniji češće koristiti javni prijevoz nego drugi. Nije nužno niti potrebno usmjeravati marketinške aktivnosti na korisnike koji se nisu voljni se odreći korištenja osobnog vozila. Uzimajući u obzir različite karakteristike, potrebe i želje heterogene grupe (potencijalnih) korisnika, tržište je potrebno podijeliti u segmente. Ovaj pristup omogućava racionalno odlučivanje o izradi marketinške ponude i omogućava usmjeravanje marketinških učinaka i kampanja na najprikladnije skupine korisnika.

Članak 3.

Definiranje segmenata: 1) Definicija glavnih ciljanih skupina: studenti, zaposleni, službena putovanja, shopping putovanja, rekreacijska putovanja 2) Definiranje podsegmenata: npr. rekreacijska shopping putovanja u gradski centar i dnevna shopping putovanja: • Različiti podsegmenti trebali bi imati jasne razlike u karakteristikama • Veličina i karakteristika segmenta trebaju biti mjerljive • Veličina segmenta treba biti dovoljno velika da opravda specifični marketinški pristup 37 Public transport & Marketing in small and medium size Cities, 2009. 38 A.MON (mobility research Netherland) – anketa se sastoji od ankete kućanstva i individualnih dnevnika putovanja. Anketa se provodi tijekom cijele godine (svaki mjesec uzorak od 4.350 adresa odabran je, kao i rezervni uzorak od 4.350 adresa). Konačni godišnji rezultat je 50.000 prikupljenih (individualih) dnevnika putovanja i 24.000 pridodanih anketa kućanstva. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2157 • Potrebno je prilagoditi specifičnu marketinšku strategiju zadanom segmentu. 3) Odabir najprikladnije ciljane skupine: svaki segment ne pruža jednake potencijale, a zbog ograničenih financijskih resursa, organizacija treba odabrati segmente koji imaju najviše potencijala-ciljane skupine. Prije odabira, potrebno je prikupiti informacije o podsegmentima te analizirati iste (bilo postojeće, ili nove istraživanjem tržišta). 18. PRIJEDLOG NOVE ORGANIZACIJE SUSTAVA JAVNOG ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZA 18.1. Postojeće željezničke linije na području regije Sjever Na području regije Sjever željeznička usluga sadrži 29 različitih željezničkih “linija“ s različitim rutama (Slika 18.1).

Članak 3.

Svaka boja linije prikazana na slici predstavlja različitu željezničku liniju dok brojevi pokraj linija prikazuju broj polazaka za svaku liniju u oba smjera. Crne brojke prikazuju ukupan broj željezničkih linija na određenoj dionici pruge. Slika 18.1. Postojeće željezničke linije u regiji Sjever Izvor: Izradio autor temeljem podataka o voznom redu HŽPP-a 2014/2015 Opisane linije mogu se podijeliti u nekoliko skupina ovisno o području kojim prolaze: • Granične linije – takve linije prometuju na pograničnom području između dvaju država (Hrvatska – Slovenija ili Hrvatska – Mađarska) • Međunarodne linije – na primjer linija od Zagreba do Budimpešte (preko Gyekenyesa) • Unutar županijske linije – na primjer linija od Golubovca do Varaždina • Međužupanijske linije – na primjer linija od Zagreba do Osijeka (preko Koprivnice). Svaka željeznička linija sa slike iznad detaljno je opisana u Tablici 18.1. Za svaku liniju prikazano je početno i krajnje stajalište, broj dnevnih polazaka (u oba smjera), vrijeme putovanja i ukupna duljina linije (uključujući punu duljinu linije). Svaka linija ima vlastitu oznaku od T1 do T29 i vlastitu boju koja se podudara s bojama na Slici 17.1. Tarifna struktura. Tablica 18.1. Popis svih postojećih željezničkih linija Izvor: Izradio autor temeljem podataka o voznom redu HŽPP-a 2014/2015 Vlak Polazište Odredište T1 Zagreb Varaždin T2 Zagreb Mala Subotica T3 Zagreb Čakovec T4 Zagreb Kotoriba T5 Golubovec Varaždin T6 Varaždin Mursko Sredisce T7 Varaždin Čakovec T8 Varaždin Kotoriba T9 Čakovec Lendava Broj dnevnih Vrijeme putopolazaka u oba Duljina (km)

Članak 3.

vanja (h:m) smjera 19 2:45 104 1 3:05 122,8 3 2:55 114 4 3:30 144 16 0:53 33,7 5 0:31 26,5 3 0:10 10 17 0:45 40 2 0:31 22 Stranica 2158 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. T10 Čakovec Mursko Središće T11 Čakovec Središće T12 Čakovec Macinec T13 Koprivnica Kotoriba T14 Kloštar Varaždin T15 Virovitica Varaždin T16 Koprivnica Varaždin T17 Koprivnica Gyekenyes T18 Zagreb Gyekenyes T19 Koprivnica Križevci T20 Zagreb Koprivnica T21 Zagreb Križevci T22 Zagreb Kloštar (prema Osijeku preko Koprivnice)* T23 Križevci Kloštar T24 Zagreb Bjelovar T25 Zagreb Kloštar T26 Zagreb Kloštar (prema Osijeku preko Bjelovara)* T27 Križevci Kloštar (prema Osijeku)* T28 Koprivnica Virovitica T29 Križevci Bjelovar * Linije možda prometuju do Osijeka ili Virovitice Željeznička linija s najviše dnevnih polazaka je linija T1 – Zagreb – Varaždin (preko Novog Marofa) s vremenom putovanja od 2 sata i 45 minuta i ukupnom udaljenošću od 104 km. U postojećem stanju postoji i 8 linija koje imaju samo jedan polazak vlaka dnevno. Te linije su: • T2 - Zagreb - Mala Subotica sa vremenom putovanja od 3 sata i 5 minuta na udaljenosti od 122,8 km, • T14 - Kloštar - Varaždin s vremenom putovanja od 1 sat i 20 minuta na udaljenosti od 77 km, • T15 - Virovitica – Varaždin s vremenom putovanja od 1 sat i 36 minuta na udaljenosti od 77 km (vrijeme putovanja i udaljenost za dionicu Kloštar – Varaždin) • T21 - Zagreb – Križevci s vremenom putovanja od 1 sat na udaljenosti od 56,3 km • T25 - Zagreb - Kloštar s vremenom putovanja od 2 sata i 21 minutu na udaljenosti od 117,3 km • T28 - Koprivnica - Virovitica s vremenom putovanja od 35 minuta na relaciji od 35 km (vrijeme putovanja i udaljenost za dionicu Koprivnica – Kloštar).

Članak 3.

U sljedećoj tablici prikazane su određene željezničke linije te vrijeme putovanja i udaljenosti na tim linijama. Podaci iz tablice 2 korišteni su za proračun vremena putovanja i udaljenosti novopredloženih linija. Informacije su uzete s internet stranice HŽPP-a uzimajući u obzir vrijeme putovanja putničkih vlakova. Na temelju navedenih podataka izračunata je komercijalna brzina. Prilikom analiziranja komercijalnih brzina vidljivo je da ona ima raspon od 37,70 km/h (na relaciji od Novog Marofa i Zagreba) do 72,60 km/h (na relaciji od Botova do Koprivnice). 7 0:21 16,5 6 0:10 11 12 0:09 7,4 3 1:30 82 1 1:20 77 1 1:36 77 15 0:45 42 4 0:20 14,4 2 1:51 100,4 4 0:30 29,7 13 1:31 86 1 1:01 56,3 8 2:06 121 1 1:20 61 4 1:43 88,3 1 2:21 117,3 10 2:21 117,3 3 1:20 61 1 0:35 35 4 0:42 32 Tablica 18.2. Udaljenosti i vrijeme putovanja po liniji Izvor: Izradio autor temeljem podataka na internet stranici HŽPP-a Komer- Vrijeme Udaljenost cijalna Polazište Odredište puto- (km) brzina vanja (km/h) Varaždin Koprivnica 0:45 42 56,00 Koprivnica Kloštar 0:35 35 60,00 Koprivnica Križevci 0:30 29,7 59,40 Križevci Kloštar 1:20 61 45,75 Varaždin Golubovec 0:53 33,7 38,15 Čakovec Kotoriba 0:35 30 51,43 Mursko Čakovec 0:21 16,5 47,14 Središće Varaždin Novi Marof 0:27 17,3 38,44 Varaždin Čakovec 0:10 10 60,00 Križevci Bjelovar 0:42 32 45,71 Koprivnica Zagreb 1:31 86 56,70 Varaždin Zagreb 2:45 104 37,82 Botovo Koprivnica 0:10 12,1 72,60 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2159 Komer- Vrijeme Udaljenost cijalna Polazište Odredište puto- (km) brzina vanja (km/h)

Članak 3.

Kloštar Bjelovar 0:38 29 45,79 Mala Čakovec 0:10 8,8 52,80 Subotica Čakovec Lendava 0:31 22 42,58 Čakovec Središće 0:10 11 66,00 Murak- Čakovec 0:45 35,4 47,20 eresztur Koprivnica Gyekenyes 0:20 14,4 43,20 Novi Zagreb 2:18 86,7 37,70 Marof Križevci Zagreb 1:01 56,3 55,38 Kako je i opisano u tablici 2, regija Sjever ima uslugu 29 različitih željezničkih linija. Takve linije pružaju određenu uslugu na linijama koje spajaju glavne gradove u regiji i te gradove s ostalim županijama/državama i Gradom Zagrebom. Analizirajući službene vozne redove zaključak je da glavna gradska središta u regiji Sjever nemaju direktnu međusobnu vezu i npr. ne postoji direktna veza između Varaždina i Križevaca, Varaždina i Zagreba preko Koprivnice i sl. Popis željezničkih pruga s postojećim brojem polazaka po liniji prikazan je u tablici 68. Tablica 18.3. Željezničke pruge i postojeći broj polazaka po pruzi Izvor: Izradio autor temeljem voznog reda HŽPP-a Polazište Odredište Preko Broj direktnih polazaka Varaždin Čakovec 37 Varaždin Koprivnica 20 Varaždin Križevci 0 Varaždin Novi Marof 27 Varaždin Zagreb Novi Marof 27 Varaždin Zagreb Koprivnica 0 Čakovec Koprivnica 3 Čakovec Križevci 0 Čakovec Novi Marof 8 Čakovec Zagreb Novi Marof 8 Čakovec Zagreb Koprivnica 0 Koprivnica Križevci 27 Koprivnica Zagreb 23 Koprivnica Kloštar 11 Križevci Kloštar 15 Golubovec Varaždin 16 Kotoriba Čakovec 26 Sljedeća karta prikazuje prosječnu komercijalnu brzinu po pojedinim željezničkim prugama u regiji Sjever (Slika 18.2).

Članak 3.

Slika 18.2. Karta s prikazom komercijalnih brzina na području regije Sjever Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP-a Najbrža željeznička pruga je pruga M201, jedina pruga na području projekta koja je elektrificirana i dio TEN-T koridora, i pruga R201 između Varaždina i Čakovca. Ove dvije pruge imaju prosječnu komercijalnu brzinu od 60 km/h. Regionalna pruga R202 i međunarodna pruga M501 imaju komercijalnu brzinu nešto manje od 60km/h dok lokalna linija L101 ima brzinu od oko 50 km/h. Regionalna pruga R201 od Varaždina do Zagreba i ostale dvije lokalne pruge (L201 i L202) imaju komercijalnu brzinu od oko 36 km/h. Na komercijalnu brzinu utječe stanje infrastrukture, maksimalna brzina i broj zadržavanja u službenim mjestima. Također, svaki put kada regionalni ili lokalni vlak stane u službenom mjestu potroši oko 3 minute na navedenu radnju. Na taj se način smanjenjem broj stajališta može smanjiti ukupno vrijeme putovanja i povećati komercijalna brzina. Također važan podatak za planiranje nove usluge na području regije Sjever je populacija koja živi oko željezničkih službenih mjesta. Slika 18.3 prikazuje kartu željezničke mreže i broj stanovnika koji žive u krugu od 500 m od stajališta. Stranica 2160 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Vidljivo je da su prema broju stanovnika glavna središta Varaždin, Čakovec, Koprivnica, Križevci i Đurđevac. Za mjesta Đurđevac i Križevci radijus je 1000 m od stajališta zbog specifične lokacije željezničkih kolodvora koji se nalaze izvan središta grada. Takva je mjesta nužno dobro povezati s gradskim središtem kako bi stanovnici mogli koristiti željezničku uslugu.

Članak 3.

Slika 18.3. Željeznička mreža i broj stanovnika oko službenih mjesta Izvor: Izradio autor na temelju Izvješća o mreži 2016 i Statističkom izvješću 2011 Na Slici 18.4 vidljiva je mreža željezničkih pruga na području regije Sjever i kategorizacija pruga prema važnosti. Slika 18.4. Željeznička mreža s dionicama Izvor: Izradio autor temeljem Izvješća o mreži 2016. Na temelju mreže prikazane na Slici 18.4 napravljena je analiza broja dnevnih polazaka u oba smjera. Tablica 18.4. Dionice pruga i brojevi dnevnih polazaka u oba smjera Izvor: Izradio autor temeljem javno dostupnih podatka Broj dnevnih Oznaka Relacija dionice polazaka u oba dionice smjera M501_A Središće (SLO) - Čakovec 18 Čakovec - Murakeresztur M501_B 26 (HUN) Broj dnevnih Oznaka Relacija dionice polazaka u oba dionice smjera M201_A Repinec - Križevci 39 M201_B Križevci - Koprivnica 29 Koprivnica - Gyekenyes M201_C 6 (HUN) R202_A Varaždin - Koprivnica 20 R202_B Koprivnica - Kloštar 17 R202_C Kloštar - Pitomaca 23 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2161 Broj dnevnih Oznaka Relacija dionice polazaka u oba dionice smjera R201_A Budinščina - Varaždin 27 R201_B Varaždin - Čakovec 37 L201 Varaždin - Golubovec 16 Čakovec - Mursko L101 14 Središće (SLO) L203 Križevci - Kloštar 23 Maksimalan broj vlakova je na dionici M201A (od Križevaca do Zagreba) sa 39 dnevnih polazaka vlakova u oba smjera i dionica R201B (od Varaždina do Zagreba) sa 37 dnevnih polazaka u oba smjera. 18.2. Nova organizacija željezničkog prometa 18.2.1. Koncept nove organizacije Nova organizacija željezničkog sustava na području regije Sjever temelji se na:

Članak 3.

• Tezi da je željeznički sustav osnova cijelog sustava javnog prijevoza zbog najvećeg kapaciteta koji pruža • Pojednostavljenje cijelog sustava smanjenjem broja željezničkih linija s 29 na 10 što korisnicima olakšava korištenje sustava • Novi vozni redovi temeljeni na taktnom voznom redu. Taktni vozni red je vozni red u kojem vozila javnog prijevoza imaju polaske u jednakim intervalima tijekom cijelog dana (npr. 1 sat, 30 minuta, 20 minuta, 15 minuta, 10 minuta) • Ravnomjerna usluga tijekom cijelog dana s povećanim brojem polazaka u jutarnjim i popodnevnim vršnim opterećenjima po principu taktnog voznog reda. Trenutno su učenici glavna skupina koja koristi javni prijevoz. Buduća organizacija osigurat će dovoljnu razinu usluge kako bi učenici mogli ići u školu koristeći javni prijevoz. • Mogućnost presjedanja na intermodalnim terminalima koji će biti vremenski koordinirani. To znači da će biti omogućeno presjedanje između različitih vlakova na intermodalnim terminalima u razumnom vremenu povećavajući na taj način dostupnost svakog mjesta unutar područja obuhvata projekta. • Poboljšanje veze između 4 glavna grada regije Sjever povećanjem broja polazaka i direktnih veza među njima smanjujući broj presjedanja • Poboljšanje veze između četiri glavna grada i grada Zagreba brzom i učinkovitom uslugom koristeći TEN-T koridor između Zagreba i Budimpešte koji prolazi kroz Križevce i Koprivnicu. Tijekom planiranja nove usluge u obzir je uzeto: • Komercijalna brzina – u obzir je uzeta trenutna komercijalna brzina vlakova • Stanje infrastrukture – željeznička pruga koja spaja Varaždin i Zagreb preko Zaboka nije u dobrom stanju i u novoj organizaciji je veći prioritet dat željezničkoj pruzi preko Koprivnice zbog boljeg stanja infrastrukture.

Članak 3.

• Postojeća usluga na području regije Sjever – broj dnevnih polazaka najmanje je jednak onom u trenutnoj organizaciji • Usluga pograničnih vlakova (npr. Čakovec – Središće) i međunarodnih vlakova – broj polazaka ostat će najmanje isti kao i prije reorganizacije. Nova organizacija željezničkog prometa je prijedlog i detaljna organizacija trebala bi biti izrađena uzimajući u obzir predloženi broj polazaka. Detaljna organizacija trebala bi biti planirana naknadno i ne čini dio Master plana. 18.2.2. Kategorije čvorova Podrazumijevajući analizu stajališta/kolodvora javnog prijevoza i uzimajući u obzir iskustva zemalja u kojima je uveden sustav integriranog javnog prijevoza predlaže se kategoriziranje stajališta/kolodvora prema njihovoj važnosti. Čvorove je moguće podijeliti u sljedeće kategorije: • Regionalni intermodalni čvorovi • Lokalni intermodalni čvorovi • Mjesta integracije. Sljedeći takvu organizaciju definicije kategorija su sljedeće: Regionalni intermodalni čvor je čvor s visokim značajem za regiju. Regionalni i lokalni vlakovi opsluživat će ovakvu vrstu čvorova pružajući velik broj dnevnih polazaka i dolazaka. Uzimajući u obzir da se takvi čvorovi nalaze u gradskom ili urbanom okruženju na takvim je lokacijama potrebno razmotriti opciju uvođenja Park & Ride sustava. Lokalni intermodalni čvor je čvor s visokim lokalnim značajem. Samo lokalni vlakovi opslužuju takvu vrstu čvorova sakupljajući putnike s manje naseljenih područja (npr. Ivanec, Mursko Središće, Golubovec itd.) u županiji pružajući povećanu dostupnost regionalnih vlakova u regionalnim intermodalnim čvorovima.

Članak 3.

Mjesta integracije su čvorovi najnižeg značaja. Na takvim se mjestima sastaje najmanje dva ili više moda prijevoza. Mjesta integracije predstavljaju posebna lokalna mjesta na kojima ljudi iz lokalnih sela (vrlo ruralno područje) imaju pristup željezničkoj usluzi. Do vlaka mogu doći koristeći Park & Ride, Bike & Ride, Kiss & Ride, autobus ili slične vrste prijevoza. Svi lokalni vlakovi pružat će uslugu na ovom tipu čvorova. Opisani čvorovi prikazani su u Tablici 18.5. Tablica 18.5. Kategorizacija čvorova i opis Izvor: Izradio autor Kategorija čvora Značaj Opis Sve vrste vlakova Visoki regionalni opslužuju ovu Regionalni značaj za cijelu vrstu čvorova. intermodalni čvor županiju Najviše odlazaka/ dolazaka Samo lokalni Lokalni Visoki lokalni vlakovi opslužuju intermodalni čvor značaj ovu vrstu čvorova Samo lokalni Mjesto integracije Lokalni značaj vlakovi opslužuju ovu vrstu čvorova Za svaku vrstu čvorova određeni su standardi opremljenosti kako bi se pružila sigurna, pouzdana, kvalitetna i konkurentna usluga. Standardi za svaku vrstu čvorova opisani su u sljedećoj tablici: Stranica 2162 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Tablica 18.6. Standardi opremljenosti ovisno o vrsti čvorova Izvor: Izradio autor Regional- Lokalni Mjesta ni inter- inter- Parametar intemodalni modalni gracije čvor čvor Veza nogostupom □ □ □ Veza biciklističkom stazom □ □ □ Parkiralište za bicikle □ □ □ Park & Ride o □ □ Kiss & Ride □ □ □ Transfer na autobus: □ o o gradski Transfer na autobus: □ o o Regionalni Signalizacija (znakovi) □ □ □ Šetališta □ □ □ Rampe □ □ □ Dizalo □ o - Pokretne stepenice □ - - Peron (prilagođen □ □ □ vozilima)

Članak 3.

Objavljivanje voznog reda □ □ □ Objavljivanje informacija □ □ □ o tarifi Objaviti pregled linija □ □ □ javnog prijevoza Zvučnik □ o - Informacije za turiste □ - - Peron □ □ □ Krov (zaštita od kiše) □ □ o Zid (zaštita od vjetra) □ □ o Sklonište (prostorija za □ □ o čekanje) Zatvorena i grijana □ o - prostorija za čekanje Sjedala na peronu □ □ □ Toalet □ □ - Blagajne - - - Automati za prodaju karata □ - - „□“ mora imati, „-„ ne mora imati „O“ neobavezno Sljedeća tablica prikazuje popis službenih mjesta raspoređenih u kategorije čvorova. Mjesta integracije nisu prikazana uzimajući u obzir da su sva stajališta i kolodvori koji nisu Regionalni i Lokalni čvorovi, mjesta integracije. Tablica 18.7. Popis intermodalnih čvorova Izvor: Izradio autor Regionalni intermodalni Lokalni intermodalni čvor čvor • Varaždin • Golubovec • Čakovec • Ivanec • Koprivnica • Kloštar • Križevci • Kotoriba • Đurđevac • Ludbreg • Mursko Središće • Novi Marof • Virje 18.2.3. Izgled željezničkih linija Ovaj Master plan predlaže željezničku uslugu temeljenu na dvije vrste vlakova koje će opsluživati drugačije vrste službenih mjesta. Lokalni vlakovi (L) su vlakovi koji opslužuju svako stajalište/kolodvor. Ova vrsta vlakova koristi se za prikupljanje putnika na određenom području pružajući im dobru povezanost s najbližim Regionalnim intermodalnim čvorom gdje putnik može promijeniti vrstu vlaka ovisno o putovanju. Lokalni vlakovi označeni su slovom L na početku i brojem na kraju. Takve oznake trebale bi biti dostupne na stajalištima/ kolodvorima i vozilima. Vozni red lokalnih vlakova trebao bi biti integriran s lokalnim autobusnim linijama i regionalnim vlakovima pružajući najkraće vrijeme presjedanja u čvorovima/ mjestima integracije.

Članak 3.

Regionalni vlakovi (RE) su vlakovi koji opslužuju samo Regionalne intermodalne čvorove. Ova vrsta vlakova pružit će bržu vezu između Regionalnih intermodalnih čvorova što će dovesti do smanjenja ukupnog vremena putovanja. Regionalni vlakovi spajaju glavna regionalna središta na području obuhvata projekta međusobno i s centrima susjednih regija. Intraregionalni vlakovi (IR) su vlakovi koji nisu planirani u ovom poglavlju, ali ih je moguće uvesti u promet temeljem posebnih istraživanja/studija. Intraregionalni vlakovi mogu opsluživati Regonalne intermodalne čvorove i Lokalne intermodalne čvorove ovisno o potražnji. Na primjer, ova vrsta vlakova u budućnosti bi mogla biti uvedena na relaciji Koprivnica, Ludbreg i Varaždin pružajući bolju povezanost Ludbrega (zbog potencijalne veće potražnje) tijekom vršnog opterećenja. Ovakva vrsta vlakova rasteretit će lokalne vlakove. 18.2.4. Lokalni vlakovi Lokalni vlakovi opsluživat će se regionalne intermodalne čvorove i mjesta integracije. Oni moraju pružiti dobru povezanost između željezničkih stajališta i regionalnih intermodalnih čvorova. Na taj način putnici će imati dobru lokalnu povezanost i dobru povezanost na većim udaljenostima. Popis željezničkih linija prikazan je u Tablici 18.8. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2163 Tablica 18.8. Popis predloženih lokalnih vlakova Izvor: Izradio autor Linija Polazište Odredište L1 Golubovec Varaždin L2 Ormož (SLO) Murakeresztúr (HUN) L3 Kloštar Križevci L4 Lendava (SLO) Budinščina L5 Varaždin Virovitica L6 Vrbovec Gyékényesi (HUN)

Članak 3.

Sve opisane željezničke linije ilustrirane su na sljedećoj slici: Preko Dionice Ivanec L201 Čakovec M501A and M501B Bjelovar L203 Varaždin R201A, R201B and L101 Koprivnica R202A, R202B and R202C Koprivnica M201A, M201B and M201C Slika 18.5. Karta s lokalnim željezničkim linijama Izvor: Izradio autor Lokalni vlakovi trebali bit prometovati u jednosatnom taktu tijekom cijelog dana i 30-minutnom taktu tijekom vršnog opterećenja. 18.2.5. Regionalni vlakovi Regionalni vlakovi sastoje se od četiri linije označene kao RE1, RE2, RE3 i RE4. Njihova svrha je spajanje Regionalnih intermodalnih čvorova na dvije razine: • Unutar područja obuhvata projekta – to znači da Regionalni intermodalni čvorovi u regiji Sjever moraju imati dobru međusobnu povezanost • Između regionalnih čvorova unutar regije Sjever i intermodalnih čvorova u susjednim regijama – to znači da npr. regionalni centri poput Varaždina i Čakovca trebajubitipovezanisZagrebom,aliisMurakeresztúrom Linije su prikazane u Tablici 18.9 Tablica 18.9. Regionalne željezničke linije Izvor: Izradio autor Linija Polazište Odredište RE1 Zagreb Murakeresztúr (HUN) RE2 Čakovec Zagreb RE3 Križevci Gyékényesi (HUN) RE4 Varaždin Osijek Preko Dionice Varaždin R201A, R201B and M501B Koprivnica R201B, R202A, M201B and M201A Koprivnica M201B and M201C Koprivnica R202A, R202B and R202C Sljedeća slika prikazuje mrežu opisanih regionalnih vlakova u regiji Sjever. Stranica 2164 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 18.6. Mreža opisanih regionalnih vlakova u regiji Sjever Izvor: Vlastita izrada temeljena na podacima od HŽ Regionalni vlakovi trebali bi prometovati u jednosatnom taktnom voznom redu tijekom cijelog dana.

Članak 3.

Analiza postojeće i buduće organizacije Analizirajući glavne relacije vidljivo je da će u novoorganiziranom sustavu doći do detaljne reorganizacije koja će ravnomjernije (prema taktnom voznom redu) rasporediti polaske pružajući kvalitetniju uslugu. Vidljivo je da će povezanost svih područja biti znatno unaprijeđena. Tablica 18.10. Broj dnevnih polazaka u predloženom i starom sustavu Broj dnevnih Broj dnevnih polazaka u Relacije polazaka u postojećem novom sustavu sustavu Varaždin – 20 57 Koprivnica Čakovec – 37 57 Varaždin Koprivnica – 27 57 Križevci Izvor: Izradio autor temeljem poataka dionika HŽ Željeznički prijevoz bit će osnova strukture integriranog javnog prijevoznog sustava. Željeznička mreža neće biti promijenjena u pogledu izgradnje nove pruge ili novih kolodvora, ali moguće je ulaganje u iste. 18.2.6. Željezničke usluge Optimalna shema željezničkih usluga na kojoj će se bazirati MP sjeverne regije bazira se na: 1. Optimalna frekvencija polazaka sa svakog kolodvora prilagodit će se potencijalnoj potražnji svakog: glavna stajališta s većim područjem usluge mogu imati veći broj polazaka 2. Optimalno vrijeme putovanja: s poboljšanjima komercijalne brzine 3. Optimalna koordinacija voznih redova vlakova različitih linija i drugih usluga (regularne autobusne linije). S obzirom na minimalnu dnevnu uslugu, Master plan utvrđuje željezničke usluge za sjevernu regiju s minimalnom frekvencijom: • 4 dnevna polaska u svim smjerovima na svim stajalištima • 10 dnevnih polazaka u svim smjerovima na glavnim stajalištima • Satni polazak za vrijeme vršnog vremena (jutarnje i popodnevno).

Članak 3.

Vozni redovi vlakova bit će koordinirani na čvorovima: 1. Varaždin 2. Čakovec 3. Koprivnica 4. Križevci 5. Kloštar. Navedena koordinacija voznih redova može se prilagođavati tokom dana u skladu s glavnom prometnom potražnjom. Na primjer, koordinacija voznih redova na linijama L201 i R201 može varirati od jutra do popodne jer veći broj ljudi putuje prema Zagrebu u jutarnjim satima, a vraća se u popodnevnim satima. U tom slučaju, koordinacija će pomoći putnicima koji putuju u gore opisanim vremenima. U jutarnjem periodu, lokalni vlak će pristizati u Varaždin nekoliko minuta prije nego regionalni vlak polazi iz Varaždina prema Zagrebu. S druge 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2165 strane, regionalni vlak iz Zagreba će pristizati u Varaždin nekoliko minuta prije polaska lokalnog vlaka od Varaždina do Golubovca (detalji u poglavlju intermodalnosti). Master plan neće utjecati na redovite međunarodne vlakove koji povezuju Hrvatsku sa Slovenijom i Mađarskom. 18.2.7. Stajališta U sjevernoj regiji postoji 58 željezničkih stajališta. Master plan ima zadatak rangirati ih kako bi se razmotrila mogućnost korištenja indirektnih vlakova koji ne staju na svim stajalištima kako bi se smanjilo vrijeme putovanja. Glavne izmjene Master plana za stajališta odnosit će se na: 1. Jasne i unificirane informacije o voznim redovima vlakova 2. Informacije o intermodalnim čvorovima na području studije (lokacije autobusnih stajališta i vozni redovi autobusa) 3. Uređaje za prodaju prijevoznih karata 4. Univerzalnu pristupačnost za osobe s invaliditetom.

Članak 3.

18.2.8. Intermodalnost Intermodalnost je jedan od glavnih aspekata Master plana sjeverne regije. Master plan treba poboljšati smjernice za koordinaciju autobusnih i željezničkih prijevoznih sustava uz osiguranje voznih redova dolazaka i polazaka, pogotovo tamo gdje postoji povezanost s glavnim generatorima prometa. Koordinacija treba biti provedena bez da negativno utječe na putnike, usklađujući vozne redove tako da su polasci i dolasci unutar nekoliko minuta kako bi se osigurala prikladna pristupačnost za putnike. Isto tako, geografska pokrivenost područja željezničkim stajalištima treba biti u skladu sa stvarnim područjem utjecaja svakog stajališta. Koordinacija informacijske i naplatne integracije postala je ključnim faktorom za ostvarenje optimalnog uvjeta promjene oblika prijevoza. U slabije naseljenim područjima sjeverne regije, gdje su frekvencije polazaka i dolazaka vlakova i autobusa relativno male, uloga kooperacije voznih redova je veća nego u gušće naseljenim gradskim područjima s puno prijevoznih veza. Takve aktivnosti uključuju korištenje više resursa za modificiranje postojećih linija i kreiranje novih sekundarnih linija za povezivanje gadova i sela željezničkim stajalištima. Unutar ove sekcije, isprobano je rangiranje stajališta koja će služiti kao posrednički čvor na području studije, te su također razrađene smjernice za povezivanje autobusa i vlakova. Smjernice trebaju biti prihvaćene za svako područje i vrstu prijevozne usluge, jer neke željezničke usluge mogu biti fleksibilnije prilagođavanju voznog reda dok druge linije imaju manje prostora za prilagođavanje.

Članak 3.

18.2.9. Smjernice pri koordiniranju autobusne i željezničke usluge Karakterizacija skupa smjernica koje mogu pomoći pri implementaciji intermodalnosti vlakova i autobusa opisana je u nastavku. Međutim, svaki slučaj treba analizirati i raščlaniti. Intermodalna stajališta To su stajališta gdje je osiguran siguran i brz prijelaz s jednog moda prijevoza na drugi. Optimalna situacija je kada se oba stajališta nalaze na istoj lokaciji gdje i putnici kako bi se prijelaz na drugi mod prijevoza obavio bez napuštanja kolodvorskog kompleksa. U slučajevima gdje infrastruktura ne zadovoljava minimalne potrebe prijelaza, potrebno je osigurati jasne informacije na stajalištima o ključnim lokacijama. Intermodalna stajališta će se razdvojiti u dvije kategorije – glavna intermodalna čvorišta i sekundarna intermodalna čvorišta. Glavna čvorišta će se nalaziti na željezničkim postajama u Varaždinu, Čakovcu, Koprivnici, Križevcima i Kloštaru. Sekundarni intermodalni čvorovi će biti smješteni na željezničkim stajalištima između glavnih intermodalnih čvorova, te će se definirati nakon projektne analize. Lokacije autobusnih stajališta Ako nije moguće izvesti intermodalno stajalište, lokacija autobusnog stajališta trebala bi biti što bliže željezničkoj stanici. Cilj je da stajalište bude bliže od 100 metara, te da ne prelazi udaljenost do 500 metara. Lokacija autobusnih stajališta treba biti vidljiva sa željezničke stanice, te obrnuto, a pristup cestom treba biti siguran i ugodan za pješake. Ako se između dvaju stanica nalazi nogostup, potrebno je osigurati sigurnost za pješake (pješački prijelazi, semaforizacija ako je potrebno, prikladna osvijetljenost, …).

Članak 3.

Vrijeme čekanja Optimalno vrijeme čekanja na prijelaz trebalo bi biti manje od 10 minuta (bez ubrajanja vremena potrebnog za pješačenje do stajališta). Idealna situacija je situacija kada autobus već stoji na stajalištu u trenutku pristizanja vlaka. Putovanja na velike udaljenosti gdje je frekvencija mala može imati i veće vrijeme čekanja, pa bi se povećanjem broja polazaka i skraćivanjem vremena putovanja skratilo vrijeme čekanja. Unificirane informacije Informacije moraju biti unificirane i uključivati: • Lokaciju autobusnog stajališta na željezničkim stajalištima, i obrnuto, te objašnjavati najkraći put do stajališta. • Vozne redove vlakova na autobusnim stajalištima i obrnuto. Integracija naplate prijevoznih karata Mogućnost upotrebe iste karte za oba oblika prijevoza kako bi se potaknula intermodalnost i korištenje intermodalnih stajališta. Autobusne linije spajanja zaleđa Autobusna stajališta u zaleđu potrebno je adekvatno povezati s intermodalnim čvorištem. Geografsku pokrivenost stajališta potrebno je analizirati odvojeno. Važno je identificirati glavne indikatore putovanja u području kako bi se povezala sa željezničkim stajalištima. Ako se javi potreba za prioritiziranjem nekih područja, potrebno je analizirati obrasce mobilnosti i alternativne oblike prijevoza. Usluge pružene od strane spojnih autobusnih linija Usluge će se odrediti ovisno o veličini ponude željezničkog stajališta i opsluženoj potražnji. Na glavnim regionalnim stajalištima, potrebno je povezati sve željezničke usluge s autobusnim uslugama. Na ostalim stajalištima, međugradske usluge moraju imati minimalnu pokrivenost kako bi uslužile različite vrste pomaka.

Stranica 2166

Članak 3.

Stranica 2166 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. 18.2.10. Park &Ride Pojam „Park &Ride“ najčešće se koristi za autobusnu uslugu koja je povezana s parkiralištem najbližeg gradskog centra, ili posebno predviđenim željezničkim kolodvorom projektiranim za pristup autom. Park&Ride povezuje postojeće željezničke usluge. Osim formalnih Park&Ride stajališta, Park&Ride omogućuje parkiranje vozila na uobičajenim željezničkim kolodvorima. Željeznički kolodvori mogu poslužiti kao i „Kiss&Ride“ terminali. Cilj „Park&Ride“ sustava je osigurati parkirališno mjesto blizu željezničkog ili autobusnog stajališta kako bi putnici mogli putovati intermodalnim sustavom koristeći osobno vozilo od mjesta stanovanja do najbližeg stajališta. Putnici trebaju osobno vozilo za pristup željezničkoj infrastrukturi (slabije naseljeno područje bez linija javnog prijevoza ili voznih redova neprihvatljivih za potrebe putnika, više manjih putovanja prije ukrcavanja na vlak, itd.) Veliki broj ljudi živi van tradicionalnih građevinskih područja, na lokacijama koje nisu pristupačne javnim prijevozom, ali potrebna im je veza s glavnim gradovima zbog posla, obrazovanja, kupovine ili zabave. Park&Ride usluge omogućavaju izbjegavanje korištenja osobnog vozila jednim dijelom puta, kako bi se smanjila zagušenja na prometnicama, te umanjilo korištenje prostora za potrebe parkiranja vozila. Park&Ride mora biti dio ukupne strategije parkirališnih mjesta. Takav sustav ne omogućava dugotrajno parkiranje za osobna vozila, ili povećanje korištenja osobnih vozila. Potrebno je poticati kratkotrajno parkiranje u gradovima te umanjiti dugotrajno parkiranje. Ukoliko je moguće potrebno je maknuti parkirališta iz centra gradova, kako bi se oslobodio prostor za razvoj drugih atrakcija u gradovima.

Članak 3.

Park&Ride je ključan aspekt planova mobilnosti i infrastrukturnih planova, kako bi se osigurao značajan utjecaj na promjenu moda prijevoza u svim putovanjima. Master plan sjeverne regije razvit će mrežu Park&Ride sustava na željezničkim stajalištima. Master plan će istražiti postojeće Park&Ride u sjevernoj regiji i potencijalne lokacije na željezničkim stajalištima, te je potrebno razmotriti: 1. Područje zahvata: Park&Ride su prikladni za područja slabije naseljenosti gdje javni prijevoz nije dovoljno zastupljen 2. Lokacija stajališta i postojanje zemljišta za izgradnju Park&Ride sustava 3. Broj putovanja osobnim vozilima prema stajalištu: Park&Ride sustav potrebno je postaviti na stajalištima s velikim brojem polazaka. Korištenje Park&Ride sustava može biti uz naknadu ili bez. U područjima slabe naseljenosti ne predlaže se postavljanje naknade za uporabu Park&Ride sustava, jer se sustav neće koristiti zbog mogućnosti parkiranja na ostalim lokacijama u mjestu ili gradu. U slučaju da je prisutan nedostatak parkirališnih mjesta na nekom području, a Park&Ride se može koristiti bez naknade, vozila će se parkirati na Park&Ride parkiralištu čak iako putnici nemaju namjeru korištenja javnog prijevoza. Predlaže se korištenje besplatnog sustava Park&Ride na početku implementacije Master plana, kako bi se privukli korisnici. U slučaju da se parkirališna mjesta dovoljno popune može se razmotriti upotreba sustava naplate. Park&Ride mora zadovoljavati neke osnovne karakteristike: 1. Parkiralište treba biti asfaltirano i treba sadržavati crte za odvajanje parkirališnih mjesta 2. Treba biti u blizini autobusnih/željezničkih stajališta (manje od 100m)

Članak 3.

3. Potrebna je adekvatna signalizacija kako bi usmjerila korisnike prema Park&Ride parkiralištu. Slika 18.7. Primjer Park&Ride parkirališta i lokacijske signalizacije Izvor: www.stadtentwicklung.berlin.de Kiss &Ride Veliki broj željezničkih stajališta i zračnih luka imaju područje za ukrcaj i iskrcaj putnika iz osobnih vozila. Omogućavaju vozačima da stanu i pričekaju putnike, bez da moraju tražiti parkiralište. 19. PRIJEDLOG NOVE ORGANIZACIJE SUSTAVA JAVNOG ŽELJEZNIČKOG PRIJEVOZA 19.1. Prijedlog organizacije autobusnih linija Učinkovitost usluga cestovnog prijevoza omogućuju kvantitativno i kvalitativno poboljšanje usluge. Predložene akcije potrebno je održavati odgovarajućim predviđenim budžetom, koji bi trebao omogućavati razvoj prijedloga za unaprjeđenje usluge prijevoza. Nova organizacija autobusne usluge u Sjevernoj regiji bazirana je na: • tezi da je željeznička usluga osnovna stavka cijelog javnog prijevoza zbog najvećeg kapaciteta • autobusni sustav sadrži glavne ciljeve povezivanja gradova bez željezničkog sustava sa željezničkim stajalištima ili glavnim gradovima • promoviranju intermodalnih veza s ostalim autobusnim uslugama i sa željezničkim sustavom koordinirajući rasporede na intermodalnim stajalištima • pojednostavljenje broja linija i sheme usluge tako da bude sveobuhvatan, čime pruža bolju uslugu putnicima • izbjegavanju preklapanja drugih usluga sa željezničkim sustavom. Potrebno je eliminirati autobusne linije koje su paralelne sa željezničkim sustavom, koje pružaju nepotrebnu uslugu koja konkurira željezničkom prijevozu • novim voznim redovima baziranim na taktnom polasku.

Ostali akti u ovom izdanju (88)