GLASNIK

Arhiva › 2017. › SGMŽ 10

SGMŽMeđimurska županija · 29. rujna 2017. · KLASA 340-01/17-03/15 · URBROJ 2109/1-02-17-02

Odluka o donošenju Master plana za integrirani prijevoz putnika (projekt razvoja integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta na području regije sjeverne Hrvatske)

Važenje nije potvrđeno. Povijesni dokument. Tekst je strojno izdvojen iz PDF-a; mjerodavan je izvorni glasnik.

Izvorni PDF (nova kartica)

Stranica 2099

Članak 3.

• Kako bi se smanjili troškovi, srednji gradovi sa sličnim prijevoznim potrebama bi se trebali povezati kako bi zajednička nabava opreme i organizacija linija bila jednostavnija i postigla niža jedinična cijena opreme. • Najsuvremenije studije i ispitivanja je potrebno provesti kako bi se osigurala interoperabilnost različitih tehničkih sustava. Sljedeći čimbenici identificirani su kao glavni pokretači za uvođenje, kao i za učinkovito i uspješno provođenje mjera za model integriranog javnog prijevoza: • Niže cijene karata integriranog javnog prijevoza (u odnosnu na pojedinačne karte) • Dobra suradnja s operaterima javnog prijevoza (na lokalnoj, regionalnoj i nacionalnoj razini) • Snažna suradnja između različitih dionika zainteresiranih za poticanje korištenja javnog prijevoza • Snažna politička potpora, primjerice za prilagodbu sustava ulaznica za različite potrebe korisnika • Kvalitetne promotivne i marketinške strategije, prilagođene različitim ciljnim skupinama • Jasne, sveobuhvatne i jednostavno dostupne informacije o novom sustavu • Razmjena znanja s drugim ravnopravnim gradovima koji planiraju ili već koriste iste ili slične sustave karata pruža priliku za zajedničku nabavu tehničke opreme i razmjenu iskustava vezanih za implementaciju • Prilagodbe legislative vezane za olakšanje uvođenja integriranog sustava karata • Otvaranje pitanja uvođenja integriranog sustava naplate i karata za ostale usluge prijevoza, uključujući i Park&Ride, biciklističke parkova, itd. Glavne ciljne skupine mjera su sadašnji i potencijalni korisnici javnog prijevoza, ali mjere mogu biti usmjerene i na različite specifične skupine, kao što su školska djeca, studenti, obitelji, turisti, posjetitelji i sl. Ciljani marketing mladih je od posebne važnosti za razvoj i poticanje odgovarajućih navika mobilnosti korištenih kasnije u životu.

Članak 3.

Tijekom faza implementacije mogu se pojaviti različite prepreke. Kako bi se prevladale prepreke cijeli proces provedbe i planiranja bi trebao biti popraćen redovnim razgovorima i grupnim sastancima kako bi se na vrijeme suočilo s različitim preprekama i planirale odgovarajuće mjere za njihovo rješavanje. Pitanja koje će se pojavljivati tokom procesa će biti vezana za: • Političku potporu • Prihvaćanje novih prilika od strane prijevoznika • Financijsko vođenje • Tehnički aspekti • Zakonski okviri • Suradnja, izmjena iskustava i komunikacija općina i dionika. Stranica 2100 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. 14.2. Prijedlog novog modela integriranih tarifa 14.2.1. Novi sustav karata Za uspješno uvođenje novih sustava prodaje prijevoznih karata potrebno je uzeti u obzir sljedeće faze rada, prateće mjere i vremenske okvire: Radni koraci 1. Prikupljanje potrebnih podataka: • Pregled svih zakonskih i zakonodavnih okvira i uvjeta (npr. koncesije, subvencijski sustav, raspodjela prihoda prodaje prijevoznih karata, itd.) • Studija ciljanog područja (na primjer trenutnog stanja javne prometne mreže, od postojećih sustava naplate karata, politike vezanih za mobilnost gradova, cjelokupnu regionalnu ili nacionalnu željezničku mrežu, status sustava različitih prijevoznika) • Anketiranje stanovništva o prometnim navikama i istraživanje tržišta o potrebama kupaca (putne navike, percepcija različitih modova prometa, zadovoljstvo postojećim sustavim prijevoza, upotreba pojedinih vrsta karata, istraživanje i odabir potencijalnih primjene za različite karte, itd.)

Članak 3.

• Izrada najsuvremenijih analiza cijena karata i sustava naplate karata • Prikupljanje dokumentacije o iskustvima usporedivog područja implementacije (gradova, općina ili funkcionalnih regija). 2. Formalne odluke • Sporazumi o zajedničkom sustavu svih prijevoznika, osobito na financijska ulaganja od strane operatera i distribucije stvorenih prihoda po implementaciji sustava • Rasprave s operaterima o pitanju vremena uvođenja naplate provizija za priliku obavljanja usluga prijevoza na linijama integriranog prijevoza (linije u vlasništvu države), odnosno da li će se plaćati provizija od početka projekta ili nakon određenog vremena počeka • Odobrenje od strane prometnog / transportnog odjela i / ili vijeća urbane zajednice o: a. Modifikaciji cjenovnog sustava karata b. Izboru novih tehnologija, ovisno o troškovima i tehničkoj složenosti c. Nabavi i mjestu samouslužnih automata i automata za provjeru verifikaciju karata. • Sporazumi o partnerstvima s drugim institucijama o korištenju smart kartice u druge svrhe (ulaz u muzeje, za sportske i zabavne aktivnosti, itd.). 3. Definiranje detalja sustava prijevoznih karata • Definiranje cijena i projektiranje intermodalnih karata prema istraženim potrebama korisnika • Korisnik mora biti u mogućnosti promijeniti mod prijevoza onoliko puta koliko je potrebno za putovanje do planiranog odredišta bez dodatnih troškova: prijelazi ne bi trebali biti značajni u novčanom smislu. • Odanost posjetitelja. Smanjenje cijena, ovisno o razini upotrebe.

Članak 3.

• Financijski adekvatna pokrivenost sustava, odnosno, deficit ne smije biti pretjerano velik. • Sporazum o tehničkim aspektima kartica, automata i provjere valjanosti karata (s obzirom na potrebe invalidnih osoba i mogućnost prikazivanja na različitim jezicima) • Identificiranje okvirnih uvjeta za dostupnost, registraciju, plaćanja i isporuke ulaznica • Ugovor o metodama praćenja i upravljanja • Izbor ostalih usluga koje će se integrirati u sustav (npr car-sharing, javni bicikli, parking, itd.) • Ugovor o grafičko korisničkom sučelju i softverskoj konfiguraciji. 4. Javni natječaji i pregovaranje s dobavljačima karata 5. Implementacija i instalacija • Povezivanje središnjeg sustava upravljanja ulaznica (ticketing server) s drugim sustavima naplate / upravljanja prijevoznika • Procjena i odabir najboljeg programskog rješenja za online usluge (npr. za online pretplatu pametnih kartica) • Proizvodnja i distribucija automata (za prodaju ulaznica, verifikaciju karata, itd.) • Uspostavljanje partnerstva s vlasnicima dućana, hotela itd. gdje će se omogućiti kupnja karata • Edukacija inspektora iz područja prijevoza putnika, distributere i trgovce. 6. Promoviranje i medijska eksponiranost novih usluga i njihove prednosti 7. Evaluacija i monitoring sustava Popratne mjere za pojačanje pozitivnih učinaka Ako se sljedeće mjere provode paralelno s uvođenjem novog sustava prijevoznih karata, uspjeh akcija može biti poboljšan te se mogu postići pozitivni sinergijski učinci: • Ponuda široke palete ostalih usluga korisnicima javnog prijevoza i / ili korisnika pametnih kartica (npr. pristup car sharing ili bikesharing sustavima, kulturnim i zabavnim aktivnostima)

Članak 3.

• Diskontirane cijene za Bike-sharing i / ili Park and Ride sustavima u gradovima • Uvođenje putnog planera (primjerice, aplikacija namijenjena na platformama pametnih telefona) za pojednostavljenje pronalaska pravog puta do destinacije, način pristupa, te po završetku prijašnjih koraka kupnju karte za promatranu rutu • Montaža sigurnosnih sustava praćenja (npr. kamere), koje služe za zaštitu strojeva od vandalizma. 14.2.2. Struktura tarifa Integrirani sustav plaćanja će dopustiti putnicima da koriste različite načine javnog prijevoza s istim elektronskim kartama, u izvedbi bez kontaktne kartice ili kartice s magnetnom trakom. Novi sustav ne samo da će učiniti plaćanje lakše i ponuditi popuste za korisnike sezonskih karata, nego će također omogućiti gradovima praćenje putničkih tokova. Ove informacije će pomoći da se bolje organizira javno prometna mreža u skladu s potrebama korisnika. Razne vrste tarifnih sustava postoje diljem Europe, svaki sa svojim prednostima i nedostacima. Većina tarifnih sustava temelje se na konceptu „zona“ ili „daljinskih“ tarifa, što opet ima nekoliko podvrsta i adaptacija. Važno je utvrditi koja je vrsta tarifa pogodna za određeno područje. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2101 Glavne vrste tarifa po ključu zona su „prstenasta“ sa središnjom zonom, tarifni koncept temeljen na udaljenosti (vidljivo na ►Slika 14.1) ili „saća“ tarifa s manjim zonama koje oblikom podsjećaju na saće. U zoni tarifiranja svakoj zoni pripada određeni broj zaustavnih stajališta. Korisnicima se cijena karata određuje po broju zona kroz koje prolaze na svojem putu od ishodišta do odredišta.

Članak 3.

U konceptu daljinskog tarifiranja, se za razliku od koncepta zonskog tarifiranja, svako stajalište gleda posebno i sve udaljenosti između su izmjerene i evidentirane. Pa toj zbrojnoj udaljenosti koju putnik prijeđe od ishodišta do odredišta se računa konačna cijena karte. Tablica 14.1. Tarifne karakteristike Glavni tipovi Važno za Prednosti Nedostaci razmotriti „Zona“ Pri određi- Transparentnost Niži prihodi tarifiranje vanju treba i jednostavnost od tarifiranja, paziti na ovisno o pod- (prstenaste Pristup orijentigranice op- grupi tarife zone, zone ran na putnika ćina kako većeg pod- Mogući su se ne bi Velike zone ručja, zone veliki skokonepotrebno nalik sačama) Pojednostavlje- vi u cijenama segmentino rukovanje karata rali za operatere sustava Temeljeno Da li je Jednostavno Transparenna udalje- pravedno rukovanje za tnost za korinosti prema kori- operatere snike snicima Visoki prinosi Transpa- tarife rentno za korisnike Cijena karte / Prihodi od karata Izvor: Izradio autor Postoje različite mogućnosti za tarifne strukture, kada su u pitanju integrirani sustavi javnog prijevoza. Najčešći su: 1. Tarifa temeljena na dužini puta • Cijena prijevozne karte je rezultat ukupnog broja prijeđenih kilometara pomnožena s jediničnom cijenom prijeđenog kilometra. • Ove vrste tarifnih modela su pravedne u smislu ravnoteže kada ljudi putuju na kratkim udaljenostima, ali je komplicirano razumjeti ukupnu cijenu ako korisnik prvi put koristi uslugu i nije upoznat sa sustavom naplate.

Članak 3.

• Česti je tip sustava tarifiranja za duge linije javnog prijevoza, gdje realna duljina puta nije zanemariva. Ne koristi se često u prigradskim transportnim sustavima. 2. Tarifa temeljena na koncentričnim prstenima • Sustav se temelji na modelu centralnog područja kao jedne zone u obliku kruga (glavni grad) te zonama raspoređenim u koncentričnim krugovima oko središnjeg kruga • Cijena karte ovisi o broju krugova kroz kojih putnik prođe. • Ovaj model se koristi u slučajevima kada u metropolitanskim područjima postoji veliki broj dnevnih migracija iz okolnih prigradskih mjesta (poslom, administracijom, i sl.). Isto tako ima smisla u gradskim područjima gdje glavni grad uključuje svu pokretljivost, gdje se cijela potražnja temelji na putovanjima iz okolnih prigradskih naselja u regionalna središta (i suprotno) • Prema tome, on je fokusiran na radijalnom sustavu gdje postoji mali broj putovanja između prigradskih naselja odnosno unutar prstena. 3. Tarifa temeljena na većim zonama • U ovom modelu tarifiranja cijelo područje je podijeljeno u zone različitog oblika. • Cijena prijevozne karte se određuje prema broju zona kroz koje putnik prođe, • U slučaju da se destinacija putnika nalazi u istoj zoni cijena prijevoza je značajno manja od među zonalnog prijevoza. • Problem s ovom vrstom tarifnog sustava je da, iako dužina putovanja unutar jedne zone može biti duža od putovanja iz zone u zonu cijene ulaznica mogu biti jeftinije. Međutim, postoje načini da se smanji ovaj nepoželjan efekt. Postoji mogućnost da putovanja između dvaju susjednih gradova koji pripadaju različitim zonama ne moraju koštati kao karta za dvije, već da se taj tip putovanja naplaćuje kao da je se oba grada nalaze u istoj zoni.

Članak 3.

• Obično se koristi u prigradskim područjima gdje ne postoji jasno glavno odredište i gdje su putne udaljenosti dovoljno kratke da ne stvaraju neravnoteže za korisnike. 4. Tarifni koncept na bazi saća (policentrični) • Ovaj model je kombinacija između sustava prstena i sustava zona. • To se obično koristi u gradskim područjima gdje je glavni grad u središtu, ali se u blizini nalaze i drugi centri u području s važnom atrakcijom putovanja. • Integrirani sustav javnog prijevoza Sjeverne regije ponudit će odgovarajuće usluge na području na kojem postoje četiri regionalna središta raspoređena po cijeloj regiji a koja predstavljaju glavne generatore mobilnosti u promatranome području. • Iz toga razloga, smatramo da je najbolja opcija za tarifiranje sjeverne regije model tarifiranja po zonama. Slika 14.1. Prikaz Tarifne strukture Izvor: Izradio autor temelje podataka dionika Stranica 2102 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. 14.2.3. Tarifna karta Primjeri sustava tarifnih karata na temelju prstenastog tarifnog sustava u Münchenu i Stockholmu. Slika 14.2. Prikaz tarifne karte s prikazanim prstenima za gradove München and Stockholm Izvor: Javno dostupni podaci Primjeri sustava tarifnih karata na temelju zona tarifnog sustava u Barceloni i Copenhagenu. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2103 Slika 14.3. Prikaz tarifne karte sa zoniranjem Barcelone Kopenhagena Izvor: Javno dostupni podaci 14.2.4. Tipovi transportnih karata Karte će vrijediti za sve modove prijevoza i kod svih operatera u zemljopisnom području primjene sustava te će one biti važeće na određeno razdoblje (ne na neodređeno), a cijene ovisne o dužini putovanja i njihove konačne cijene diskretizirane.

Članak 3.

Sustav bi morao omogućiti slobodan prelazak putnika s usluga jednog prijevoznika ili moda prijevoza na drugi, odnosno bez dodatnog plaćanja ili posla, jedinstvenom prijevoznom kartom. Stoga, sustavi prodaje i validacije moraju biti kompatibilni između različitih operatera i distributera odnosno različitih tvrtki (ne nužno samih prijevoznika). Bit će potrebno usklađivanje i ujednačavanje cjenovnih ponuda prijevoznika: smanjenje komercijalnih naknada. Konačno, karte uključuju registraciju putnika po linijama, te omogućuju praćenje prijelaza putnika na svom putu i evidentiraju prijelaze dovoljno detaljno da je moguće raspodijeliti prihod od prodaje karata po subjektima koji su sudjelovali u pružanju usluge. Rok ispravnosti karte je 1 sat i 15 min za linije unutar prve zone, odnosno ishodišne zone pružanja usluge. Vrijeme ispravnosti raste za 15 minuta za svaku dodatnu zonu. Dva odvojena tipa karata će se uzeti u obzir: 1) Regularne prijevozne karte 2) Bezkontaktne prijevozne karte Regularne prijevozne karte Jedan od ciljeva Master plana je povećati broj korisnika javnog prijevoza i lojalnost korisnika. Da bi se to postiglo, potrebno je motivirati korisnike na daljnje korištenje, smanjenjem jedinstvene cijene u skladu s frekvencijom. Kako bi usluga bila što privlačnija korisniku, predložit će se nekoliko različitih vrsta karata u namjeri proširenja ponuda: Jednosmjerna karta Prijevozna karta vrijedi samo za jedan put i NIJE uključena u integrirani sustav javnog prijevoza. Karta za 10 putovanja Karta koju može koristiti više osoba i podržava 10 putovanja koristeći sve modove prometa integriranog sustava dostupnih u toj zoni.

Članak 3.

Karta 40/30 Navedena karta omogućuje korisniku da koristi 40 putovanja u vremenskom periodu od 30 dana, koji počinje trenutkom prve registracije (poništavanje) karte. Samo jedna osoba može koristiti spomenuti tip karte u isto vrijeme. Stranica 2104 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Mjesečni pokaz Osobni (neprenosivi) pokaz s ograničenim brojem integriranih putovanja u 30 uzastopnih dana od trenutka prve provjere, u svim modovima prijevoza, u skladu s mogućnostima područjima. To mora biti u pratnji službenog dokumenta potvrde. Kvartalni pokaz (tromjesečni pokaz) Osobni (neprenosivi) pokaz s ograničenim brojem integriranih putovanja u 90 uzastopnih dana od trenutka prve registracije, u svim modovima prijevoza, u skladu s mogućnostima područjima. Beskontaktna kartica Beskontaktna kartica se može koristiti umjesto karte ili plaćanja gotovinom, čineći iskustvo putovanja jednostavnim i pogodnijim. Osim mogućnosti korištenja kartice za putovanja vlakom i autobusom, omogućit će se kupnja robe i usluga iz trgovina koje prihvaćaju elektroničko plaćanje. Kartica će se ovisno o izvedbi koristiti na način da se provlači po dijelu aparata za verifikaciju ili u slučaju primjene tehnologije za daljinsko čitanje „mahanjem“ ispred aparata za validaciju prijevozne karte. Zbog spomenutih razloga korisnik u većini slučajeva nema potrebu vaditi karticu iz novčanika već samo proći novčanikom preko čitača kada dođu do aparata za validaciju prijevozne karte, jer nije potreban fizički kontakt.

Članak 3.

Beskontakne kartice uglavnom postoje u dvije različite izvedbe: • Tip s plaćanjem unaprijed Tip beskontaktnih kartica s plaćanjem unaprijed se nadopunjuje sa sredstvima na to predviđenim aparatima smještenim na ulazu u stanicu i drugim prodajnim mjestima. U slučaju da korisnik ostane bez sredstava na kartici nadopuniti se može na istim lokacijama. Kada je vaš preostali iznos prenizak za pokrivanje nastalih troškova prilikom završetka putovanja, možete doplatiti razliku na aparatima za korekciju plaćenog iznosa. Također se planira implementirati mogućnost prikazivanja preostalog duga na kartici prilikom ulaska ili izlaska. • Tip s plaćanjem poslije Tip beskontaktnih kartica s plaćanjem poslije, najčešće, koriste bankovne račun za plaćanje i funkcija kartice je slična kreditnim ili debitnim karticama. Na kraju se mjeseca naknade za obavljena putovanja skidaju s računa, pa nema potrebe za aparatima za korekcije plaćenog iznosa. Slika 14.4. PASMO kartica u Japanu i Oyster kartica u Londonu Izvor: Javno dostupni podaci 14.2.5. Sustavi prodaje karata Aparati za karte Aparate za prodaju karata je potrebno locirati na svim autobusnim stanicama i stajalištima vlaka. Što je model aparata noviji, korištene su novije tehnologije te je broj ponuđenih mogućnosti veći i kvalitetniji. Aparati mogu podržati plaćanje karata na 3 načina: 1. Karticama (debitna /kreditna) 2. Kovanicama 3. Novčanicama. Slika 14.5. Aparati za prodaju karata u Barceloni i Milanu Izvor: Javno dostupni podaci Ured za prodaju karata Postojeći ured za prodaju karata će ostati u glavnim željezničkim kolodvorima i stajalištima te autobusnim kolodvorima i stajalištima, kao nadopuna aparatima za prodaju ulaznica. Ured za prodaju ulaznica će poprimiti ulogu informativnog centra na kojem će putnici moći kroz osobni kontakt sa zaposlenicima saznati detaljnije informacije o ponuđenim uslugama sustava integriranog javnog prijevoza i mogućnost kupnje karte na istoj lokaciji. Cilj automata za prodaju ulaznica nije učiniti postojeće zaposleno osoblje nepotrebnim, već im dodijeliti zadatke koje čovjek radi bolje od strojeva.

Članak 3.

Slika 14.6. Ured za prodaju karata u Varaždinu Izvor: Zabilježeno temeljem terenskog istraživanja 14.2.6. Verifikacija karata (cvikanje) Sustav verificiranja karata će ovisiti o izvedbi prijevoznih karata. Niže su detaljnije opisani sustavi ovisno o tipu kartice. Regularne papirnate karte (poput postojećih) Regularne papirnate karte se provjeravaju prilikom prijelaza s prometnih modova kroz tijek putovanja. Iako se korisniku naplaćuje samo jednom, treba promatrati i evidentirati prelaske s jednog moda prometa na drugi kako bi se kasnije lakše dijelio prihod između operatera. Vlak: Korisnik validira kartu na stajalištu vlaka ili peronu kolodvora. Autobusi: Korisnik može validirati kartu unutar autobusa ili na samoj autobusnoj stanici. S mogućnošću validiranja karata unutar autobusa, sustav verifikacije može pomoći smanjenju vremena putovanja zbog smanjenog čekanja na autobusnim stanicama. Po procjeni bi se vrijeme putovanja moglo značajno smanjiti posebice u urbanim 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2105 dijelovima gdje je broj stanica i ulazaka u autobus povećan. Dodatno ovom problemu pridodaje i pravilo da vozač ne bi smio krenuti s vožnjom dok nije obavio svu interakciju s putnicima na ulasku u vozilo. Postoji mogućnost kombinacije oba načina verifikacije: postavljanjem aparata za validiranje na stanicama autobusa i ugradnjom aparata u same autobuse kao dodatna mogućnost u gradu i alternativa za putnike koji se uključuju na sustav javnog prijevoza u ruralnim dijelovima.

Članak 3.

Za beskontaktne kartice: Beskontaktne kratice zahtijevaju drukčiju i posebnu izvedbu aparata za validaciju. U praksi postoje dva glavna načina na koji se validiraju beskontaktne kartice: 1. Validacija kartice na početku i kraju prijevoza određenim prijevoznim modom na intermodalnoj liniji 2. Validacija kartice samo na početku vožnje određenim prijevoznim modom na intermodalnoj liniji. Kontrola karata Kontrola karata će se obavljati pomoću educiranih konduktera. Kontrolor je osoba ovlaštena za pregledavanje i provjeru ispravnosti karata na vlakovima i autobusima i označavanju karata kao poništene. Kondukteri će biti opremljeni sa značkom i odorom kako bi bili prepoznatljivi i odavali dojam povjerljivosti. Kondukter ima ovlasti pregledati karte putnika ili skenirati njihovu karticu ako su na autobusu, vlaku ili u tramvaju. Oni također mogu pratiti putnika nakon što su izašli iz autobusa, vlaka ili tramvaja i zamoliti ih da pokažu svoju kartu. Oni mogu izdati putniku kaznu za nepoštivanje prijevoznih zakona ili pravila. Najčešće vrste kazni u prijevozu su za putovanja bez valjane karte. Kondukter ima pravo ukloniti putnika iz autobusa, tramvaja ili vlaka ili sa stajališta, ako nemaju valjanu kartu ili ako su prekršili bilo koji drugi zakon ili pravilo vezano za javni prijevoz. Imaju i ovlasti maknuti pojedince koji smetaju ostalim putnicima u vozilu. U slučajevima kada se uspostavi opravdana sumnja da je pojedinac prekršio neki zakon ili propis kondukter ima pravo zatražiti njegove osobne podatke.

Članak 3.

Ako putnik odbije suradnju s kondukterom pri pregledu prijevozne karte, davanju osobnih podataka (ime i adresa) ili daje lažne podatke, može ga se kazniti novčanom kaznom ili teretiti na sudu. Kondukteri imaju pravo tražiti dokument za identifikaciju osobe (osobna iskaznica) kako bi ustvrdili da je putnik predao točne podatke. Kondukterima nije dozvoljeno pretraživanje putnika, njihove prtljage ili bilo kojeg osobnog predmeta koji trenutno imaju sa sobom. Mogu oduzeti određene predmete ako je unošenje tih predmeta u vozila javnog prijevoza zabranjeno (poput otvorenih limenki). Kondukteri će biti postavljeni na različitim lokacijama i različitim vremenima tokom tjedna tako da njihove kretnje budu nepredvidive. 14.3. Europski primjeri sustava e-karte Ovo poglavlje predstavlja neke odabrane studije slučaja u kojima je elektronska beskontaktna kartica već implementirana: Tablica 14.2. Primjeri sustava e-karata u Europi Razina Integrirani vidovi Područje prostornog Godina prometa obuhvata Nizozemska Tarifna struktura Tehnologija Površina temeljena na Autobus, Tramvaj, Metro, 2 Državna 2009 (Amsterdam) Trajekti, Brodovi Francuska Udaljenosti RFID 41.540 km Metro, Tramvaj, Autobus, 2 Regionalna 2001 (París) T-ZEN, RER Švedska Prstenovi RFID 12.012 km Metro, Autobus, prigradski Corones / per 2 Gradska 2010 (Stockholm) vlakovi i neki trajekti Portugal RFID i SMS 6.519 km període temps Autobus, Tramvaj, Metro, Rings and flat 2 Gradska 2012 (Lisbon) uspinjače i trajekti Autobus, Tramvaj,Metro, London Gradska 2003 RFID 2.1 km tarif 2 London nadzemni metro i Prstenovi RFID 8.920 km neki nacionalni vlakovi Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka 14.3.1. London OYSTER sustav radi na RFID karticama od 2003. godine, a od 2014. godine počela se koristiti tehnologija slična beskontaktnim bankovnim karticama. Transport for London očekuje da će smanjiti broj zadataka za OYSTER i postupno prenijeti upravljanje nad skupljanjem novčanica bankama, čime bi se moglo značajno smanjiti operativne troškove. U slučaju OYSTER-a kao beskontaktnih kartica, transportne cijene u Londonu su izračunate, ovisno o polaznim i završnim postajama (verificiranjem OYSTER kartice na ulasku i izlasku)

Članak 3.

i modovima javnog prijevoza. Svako putovanje ima maksimalno trajanje ovisno o danu u tjednu, vrijeme kada se putuje i broju zona kroz koje su putovali. To može trajati između 70 i 315 Stranica 2106 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. minuta. Cijene variraju ovisno o dobu dana (vršni sati / ostatak dana) i prijevoznom sredstvu. Slika 14.7. Karta zoniranja i prikaz kartice Oyster u Londonu Izvor: Javno dostupni podaci 14.3.2. Amsterdam OV-chipkaart je punjiva RFID smart kartica za putovanje integriranim javnim prijevozom po cijeloj Nizozemskoj: lokalnim prijevozom do Amsterdama, Rotterdama i Haaga, nacionalnom željezničkim NS i međugradskim autobusima, gradskim autobusima, tramvajem, vlakom, metroom i trajektnim brodovima. Verifikacija karata se odvija na početku i kraju putovanja, kako bi se mogla izračunati udaljenost putovanja i cijena puta, te taj iznos naplatiti na kartici (cijena ovisna o udaljenosti). Aparat putnika obavještava o stanju računa na kartici. Primijenjene su dvije vrste kartica: anonimni OV (koja se može dijeliti između više korisnika za razna putovanja) i osobni (moguće je prenositi), koji omogućuje osim osnovnih funkcija kartice, automatsko punjenje salda na kartici u slučajevima kada raspoloživa sredstva padnu ispod minimalnog praga (kartica je povezana s odgovarajućim bankovnim računom korisnika) i omogućuje razne dodatne osobne mogućnosti poput privremenih pokaza i popusta za studente i starije osobe. Slika 14.8. OV-chipkaart kartica korištena u Nizozemskoj Izvor: Javno dostupni podaci 14.3.3. Paris Navigo je RFID kartica za putovanja kroz Pariz i Ile-de- France koristeći metro, autobus, regionalni vlak (RER), tramvaj i ekspresni autobus (autobusna platforma Zen T mreže nije uključena u ponudu). Omogućuje se kupnja prijevozne karte za određeno vremensko razdoblje (tjedno, mjesečno ili godišnje) i brojem prstena udaljenosti od Pariza (zona 1-2, 1-3, 1-4, 1-5 i 1-6). Dopušta kupnju pojedinačnih karata koje moraju biti kupljene na postajama mreže javnog prijevoza i to podzemne željeznice ili vlaka. Pojedinačne ulaznice nisu integrirane i vrijede za specifičan mod javnog prijevoza za koji su i kupljeni.

Članak 3.

Slika 14.9. Karta zoniranja i Navigo kartica u Parizu Izvor: Javno dostupni podaci 14.3.4. Stockholm SL pristup je inteligentna elektronička kartica koja primjenjuje sustav jedinstvenih stopa i omogućuje neograničeno korištenje metroa, tramvaja, vlakova, autobusa i brodova. Ona radi na principu sustava temeljenog na različitim vremenskim okvirima (24 sata, 72 sata, 7 dana, mjesečno, tromjesečno ili godišnje) neovisno o udaljenosti i vremenu putovanja. Drugi implementirani sustav koristi putne kupone, gdje je sustav plaćanja vezan za prstenaste prometne zone (zone A, B i C). Sustav punjenja omogućen je putem SMS-a („pošalji-mi-kartuporuku“) vezanih za SIM kartice švedskih mobilnih telefona, u kojem korisnik specificira područje putovanja i željene stope (karta za odrasle ili karta s popustom). Plaćanje se vrši na kraju mjeseca preko kreditne / debitne kartice. Slika 14.10. Karta zoniranja i slika SL Access kartica Stockholma Izvor: Javno dostupni podaci 14.3.5. Lisbon Zapping je punjiva beskontaktna elektronička kartica vezana za pojedinca i omogućava multimodalni prijevoz metrom, autobusom, tramvajem, vlakom i trajektom. Troškovi putovanja se naplaćuju transakcijom salda s kartice registracijom na početku svakog putovanja. Zapping radi s prepaid sustavom, a cijena varira ovisno o broju prijeđenih zona (osim trajekta i željezničkog prijevoza gdje je cijena karte fiksna). S druge strane, svaki prijevoznik ima različite privremene karte. Slika 14.11. Karta zoniranja i slika Zapping card u Lisbonu Izvor: Javno dostupni podaci 29. rujna 2017.

Članak 3.

“SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2107 14.4. Model prikupljanja i raspodjele prihoda 14.4.1. Globalni aspekti Primjena tarifnih i transportnih objedinjenih cijena karata uvodi problem distribucije prihoda za prijevoznike. Raspodjela prihoda je zanemariva samo ako postoje ugovori o bruto cijeni usluge između javne samouprave i svih operatera. Prihodi objedinjenih tarifnih karata obično idu na jedan zajednički “račun”. Ovi prihodi moraju biti raspoređeni na temelju odgovarajućih kriterija i shema. Zadatak programa za raspodjelu prihoda, je dakle, izdvojiti prihode od prodanih ulaznica integriranog prijevoza i pravedna raspodjela prijevoznicima koji su odgovorni za samu provedbu usluge. Glavni zahtjevi / ciljevi programa distribucije prihoda su: • pravedna raspodjela • jasno definiranje temeljnih kriterija za raspodjelu • vjerodostojna i transparentna analiza i evaluacija • reprezentativni uzorci • opravdano nastojanje usklađeno sa zakonskom regulativom i legislativom. Postoje razni modeli za distribuciju. Najkorišteniji modeli trenutno su: • distribucija temeljena na prethodnim prihodima (tj. prije tarifne integracije) • distribucija na temelju potražnje javnog prijevoza • distribucija na temelju ponude javnog prijevoza. Raspodjela prihoda je osjetljiva tema jer izravno utječe na prihode i isplativost troškova operatora prijevoznika javnog prijevoza. U nekim europskim zemljama (npr. Nizozemska, Švicarska, Njemačka, Skandinavija) modeli raspodjele na temelju potražnje koji uzimaju u obzir količinu putničkih kilometara i broja putovanja su uspješno uspostavljeni i prihvaćeni.

Članak 3.

Slika 14.12. Uvođenje sustava raspodjele prihoda temeljen na prijevoznoj potražnji (Izvor: SPUTNIC) Izvor: Javno dostupni podaci 14.4.2. Definicija središnje uprave za kontrolu naknade dohotku za usluge javnog prijevoza U integriranom sustavu javnog prijevoza potrebna je središnja organizacija sa zadaćom prikupljanja svih prihoda nastalih sustavom (sav novac koji putnici plaćaju za integrirane karte) i distribucije tih prihoda među prijevoznicima prema razini korištenja njihovih usluga. Dakle, prvi korak bio bi detaljna definicija i uspostava upravne organizacije koja će obaviti prikupljanje i raspodjelu prihoda. Od sada u ovom radu, ova središnja uprava za prikupljanje i raspodjelu dohotka će se zvati TUSR (Transportna uprava sjeverne regije). Sav prihod od prodaje ulaznica preuzima TUSR. Ovi prihodi mogu pristizati iz različitih mjesta, kao što su aparati za prodaju karata, uredi za prodaju karata na kolodvorima, kiosci i sva mjesta gdje se prodaju integrirane prijevozne karate. Zatim, tu su dvije različite stvari koje treba razmotriti: novčani tok u sustavu i tok validacije korisnika. Kada korisnik kupi ulaznicu, prihod je je prebačen u TUSR. Zatim se prati korisnikov put i njegovi prelasci s jednog moda prometa na drugi kroz sustav validacije na ulasku u svaki novi mod prometa. TUSR poslije dijeli prihode prema korištenim modovima prijevoza odnosno njihovim operaterima. Stranica 2108 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 14.13. Struktura TUSR Izvor: Izradio autor 14.4.3. Tehnološki zahtjevi Središnji računalni sustav će biti instaliran u sjedištu TUSR-a s odgovarajućim serverom i bazom podataka (Oracle ili slično) i odabrano programsko rješenje za korištenje.

Članak 3.

Glavni prijevoznici će već imati svoj sustav kontrole pristupa i programsko rješenje za validaciju karata koji će morati biti prilagođen verifikaciji novouvedenih integriranih prijevoznih karata. Privatni prijevoznici će biti subvencionirani od strane TUSR-a za instalaciju u prikladne opreme za izdavanje i kontrolu u svojim vozilima. Privatne prijevoznike će subvencionirati TUSR kako bi opremili svoja vozila s potrebnom opremom za integraciju s novim sustavom prijevoznih karata. Računalni sustav će biti instaliran na svakom kolodvoru, stanici i stajalištu kako bi se prikupljeni podaci s uređaja na vozilima mogli dnevno prebacivati u baze TUSR. 14.4.4. Odjel za nadoknade To je ured koji upravlja svim primljenim podacima iz sustava integriranog javnog prijevoza i obavlja raspodjelu prihoda u skladu s navedenim propisima. Cilj je praćenje koje omogućuje rekonstrukciju prijevozne faze svake smjene i procjene stope raspodjele intermodalnih prihoda. Osim navedenog, potrebna su istraživanja kako bi se provjerile i dopunile informacije o intermodalnim putovanjima. 14.4.5. Formule distribucije Potrebno je utvrditi pravila za raspodjelu dohotka između različitih prijevoznih operatera. Ovdje je jedan primjer gdje se prihodi dijele prema broju putovanja po zoni za svakog pojedinog operatera s podatkom o ukupnom broju putovanja kao referentnim: Ik = T * Zk / Z T: Ukupni prihodi Ik: Prihod za prijevoznika X Zk: Broj zona kroz koje je prijevoznik X prevozio putnike Z: Suma svih prevezenih zona svih prijevoznika.

Članak 3.

15. KOMPARATIVNE ANALIZE PRIJEVOZNIH MODOVA 15.1. Opći aspekti Cilj ovog poglavlja je napraviti usporedbu troškova korisnika prilikom izbora privatnog ili javnog oblika prijevoza. U analizi troškova potrebno je razmotriti direktne i indirektne troškove. Direktni troškovi su troškovi izraženi u kunama na račun korisnika, dok su neizravni troškovi, troškovi vremena putovanja utrošenog od strane korisnika u svaki mod prijevoza. Elementi usporedbe troškova prijevoza su: 1) Direktni troškovi a) Javni prijevoz i) Cijena putne karte b) Privatni prijevoz i) Troškovi goriva ii)Troškovi cestarine iii) Troškovi parkiranja 2) Indirektni troškovi (vrijeme putovanja) a) Javni prijevoz i) Vrijeme pristupa stajalištima (Između ishodišta putovanja i stajališta prijevoza) ii)Vrijeme čekanja na uslugu iii) Vrijeme ukrcaja u vozilo iv) Vrijeme disperzije (Između stajališta javnog prijevoza i odredišta putovanja) b) Osobni prijevoz i) Vrijeme pristupa vozilu ii)Vrijeme ukrcaja u vozilo iii) Vrijeme nalaženja parkinga iv) Vrijeme disperzije (Između parkiranog vozila i odredišta putovanja). U ovom projektu troškovi vremena putovanja ne ubrajaju se u direktne troškove. Prema tome, troškovi su analizirani prema dvjema vrstama troškova; unovčeni troškovi i troškovi vremena. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2109 Analiza troškova javnog prijevoza provodi se direktnim troškovima za korisnike (cijena prijevozne karte) bez da se u obzir uzima trošak održavanja javne administracije, tj. razmatra se cijena prijevozne karte bez subvencija.

Članak 3.

Troškovi javnog prijevoza analizirani su ponudom željezničkog i autobusnog prijevoza. Kako bi se naglasila usporedba javnog i osobnog prijevoza definirana je veza iz ishodišno-odredišne matrice te putnih troškova za sve modove prijevoza. Analizirana su putovanja između četiri velika grada sjeverne regije sa gradom Zagrebom. Tablica 15.1. Analiza putovanja između četiri velika grada sjeverne regije i grada Zagreba Veze putovanja Varaždin - Zagreb Čakovec - Varaždin Varaždin - Koprivnica Križevci - Koprivnica Varaždin -Križevci Čakovec - Križevci Koprivnica - Čakovec Čakovec - Zagreb Koprivnica - Zagreb Križevci - Zagreb Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka 15.1.1. Troškovi osobnih vozila Trošak osobnih vozila analiziran je sljedećim elementima: Elementi troškova prema OD relacijama: • Operativni troškovi o Trošak goriva: prosječno 68.1 kn / 100 km. Cijena je približno jednaka prosječnoj potrošnji 8 l / 100 km i prosječna potrošnja 8.51 kn / l. (Prosječna cijena dizel i benzinskih goriva u travnju 2016. prema http://www.min-go.hr) o Drugi operativni troškovi: 15% dodano na cijenu goriva razmatrajući cijene opreme vozila, amortizacije, maziva, guma… • Vrijeme putovanja: Osim cestovnih simulatora za optimizaciju ruta kretanja kao što su Google Maps ili Michelin • Cestarina: Kako bi se minimizirala ruta (trajanje) potrebno je platiti cestarine • Trošak parkiranja: trošak parkinga na dva sata predstavlja najveći trošak u svakom gradu. Moguća cijena je prosječna cijena parkinga između gradova ishodišta i odredišta. Cijene parkinga u tim gradovima su:

Članak 3.

o Varaždin - 5kn/h o Čakovec - 3kn/h o Koprivnica - 3kn/h o Križevci - 4kn/h o Zagreb - 6kn/h Korišteni elementi koji ne spadaju pod veze OD matrice: • Vrijeme pristupa i traženja parkinga: 10 minuta za sjevernu regiju i 15 minuta za veze sa Zagrebom Sljedeća analiza prikazana je za privatna vozila (vrijeme, udaljenost i direktni troškovi) Tablica 15.2. Trošak privatnih vozila Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Osobna vozila Direktni troškovi (HRK) Indirektni troškovi (vrijeme) Udaljenost Trošak Veza (km) cestarine (HRK) Varaždin - Zagreb 88 27,01 Čakovec - Varaždin 14,8 0,00 Varaždin - Koprivnica 50 3,00 Križevci - Koprivnica 32,5 0,00 Varaždin -Križevci 56,9 6,96 Čakovec - Križevci 73,1 14,00 Koprivnica - Čakovec 51,5 3,97 Čakovec - Zagreb 103 33,99 Koprivnica - Zagreb 120 23,96 Križevci - Zagreb 65,5 0,00 15.1.2. Cijena javnog prijevoza Analiza troškova javnog prijevoza utvrđena je kroz sljedeće elemente: • Cijena prijevozne karte: cijena prijevozne karte u jednom smjeru • Vrijeme putovanja: službeno objavljeno vrijeme od strane operatora Operativni Trošak parkinga Vrijeme Vrijeme ulaska i trošak (HRK) (HRK/sat) putovanja izlaska 63,76 5,50 1:10 0:15 10,72 4,00 0:20 0:10 36,23 4,00 0:50 0:10 23,55 3,50 0:33 0:10 41,22 4,50 0:59 0:10 52,96 3,50 1:07 0:10 37,31 3,00 0:50 0:10 74,62 4,50 1:18 0:15 86,94 4,50 1:39 0:15 47,45 5,00 1:11 0:15 • Vrijeme čekanja: prosječno vrijeme čekanja je pola vremena potrebno za dva polaska javnog prijevoza. Prosječno vrijeme računa se tako da se dnevna vremena polazaka unutar 17 sati podijele.

Članak 3.

• Pristupno vrijeme i disperzija: ubraja vrijeme hodanja između željezničkog kolodvora/stajališta ili autobusne Stranica 2110 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. stanice i predgrađa. U slučaju Zagreba procijenjeno je vrijeme od 15 minuta. Broj polazaka i vrsta usluge: Tablica 15.3. Željezničke usluge Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Željeznica Prosječno Broj dnevnih vrijeme Vrsta Veza polazaka u između dva usluge oba smjera polaska (min) Varaždin - Direktna 27 1:15 Zagreb Čakovec - Direktna 37 0:55 Varaždin Varaždin - Direktna 20 1:42 Koprivnica Križevci - Direktna 29 1:10 Koprivnica Varaždin Direktna 2 * -Križevci Čakovec - 1 Nema direktne Nema Križevci presjedanje veze direktne veze Koprivnica Direktna 3 * - Čakovec Čakovec - Direktna 27 1:15 Zagreb Koprivnica Direktna 29 1:10 - Zagreb Križevci - Direktna 39 0:52 Zagreb *: Frekvencija usluge je premala da bi se uključila u prosječno vrijeme čekanja Trošak vlaka sa svakom vezom (vrijeme, cijena i presjedanje ako je potrebno) je sljedeći: Tablica 15.4. Trošak željeznice Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Željeznica Veza Direktni trošak (HRK) Cijena (HRK) Varaždin - Zagreb 64,60 Čakovec - Varaždin 11,70 Varaždin - Koprivnica 29,80 Križevci - Koprivnica 23,20 Varaždin -Križevci 54,8 Čakovec - Križevci 54,3 Koprivnica - Čakovec 36,2 Čakovec - Zagreb 69,8 Koprivnica - Zagreb 74,8 Križevci - Zagreb 57,1 Indirektan trošak (time) Pristupno Prosječno vri- Vrijeme Vrijeme presizlazno vri- jeme čekanja putovanja jedanja jeme (min)

Članak 3.

0:21 0:37 2:50 0:00 0:27 0:27 0:10 0:00 0:23 0:51 0:44 0:00 0:35 0:35 0:29 0:00 0:30 * 1:07 0:00 0:39 * 1:42 0:25 0:32 * 1:04 0:00 0:30 0:37 3:11 0:00 0:26 0:35 0:58 0:00 0:33 0:26 0:38 0:00 *: Frekvencija usluge je premala da bi se uključila u prosječno vrijeme čekanja. Trošak autobusa sa svakom vezom (vrijeme, cijena i postojanje usluge) je sljedeći: Tablica 15.5. Troškovi autobusa Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Autobus Broj Vrijeme dnevnih Cijena polazaka u Veza putovanja (HRK) oba smjera autobusom Varaždin - 1:06 87,00 46 Zagreb Čakovec - 0:30 16 Varaždin Bez Bez Varaždin - 1:05 direktne direktne Koprivnica usluge usluge Križevci - 0:45 39,00 18 Koprivnica Bez Bez Bez Varaždin direktne direktne direktne -Križevci usluge usluge usluge Bez Bez Bez Čakovec - direktne direktne direktne Križevci usluge usluge usluge Bez Bez Bez Koprivnica - direktne direktne direktne Čakovec usluge usluge usluge Čakovec - 2:25 75,00 18 Zagreb Koprivnica - 2:05 83,00 4 Zagreb Križevci - 1:45 68,00 20 Zagreb 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2111 12.2. Analiza direktnih troškova Usporedba direktnih troškova na 10 izabranih veza uključujući cijenu prijevozne karte javnog prijevoza i operativnih troškova, cestarine i parkiranje za privatna vozila rezultiraju sljedećom tablicom i grafom: Direktna cijena autobusnog prijevoza (gdje postoji) viša je od željezničkog prijevoza Tablica 15.6. Privatno vozilo naspram željezničkog i autobusnog prijevoza Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Privatno Direktan trošak Željeznica Autobus vozilo Varaždin - 101,4 64,6 87,0 Zagreb Čakovec - 15,6 11,7 Varaždin Varaždin - 46,2 29,8 Bez direktne Koprivnica usluge Križevci - 29,0 23,2 39,0 Koprivnica Varaždin 56,0 54,8 Bez direktne -Križevci usluge Čakovec - 74,7 54,3 Bez direktne Križevci usluge Koprivnica - 47,3 36,2 Bez direktne Čakovec usluge Čakovec - 119,2 69,8 75,0 Zagreb Koprivnica - 79,7 74,8 83,0 Zagreb Križevci - 56,3 57,1 68,0 Zagreb Slika 15.1. Direktan trošak korištenja osobnog vozila i željezničkog prijevoza Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Trošak osobnih vozila je veći od troškova drugih oblika prijevoza, osim na relaciji Križevci-Zagreb, gdje je trošak skoro isti.

Članak 3.

Najveća razlika je na relacijama između Čakovec-Varaždin-Zagreb gdje troškovi uključuju cijene cestarina. Sljedeći graf prikazuje raspodjelu troškova koristeći privatna vozila na operativne troškove, cijenu parkiranja i cestarina: Slika 15.2. Raspodjela direktnih troškova koristeći osobno vozilo Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Stranica 2112 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Prilikom analiziranja operativnih troškova privatnih vozila i cijene željezničke prijevozne karte (bez parkinga i cestarine) osnovna relacija bazirana je na duljini putovanja Troškovi osobnog prijevoza u odnosu na cijenu željezničke karte Slika 15.3. Operativni troškovi osobnih vozila naspram cijene željezničke prijevozne karte Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Cijena prijevozne karte bazirana je na narednoj tablici (Tablica 15.7) koja prikazuje cijene prijevoznih karata za putnički vlak. Povratna karta ima 20% popust na putovanjima dužim od 25 km. Tablica 15.7. Tarifni sustav HŽ Putničkog prijevoza baziran je na udaljenosti prijevoznih karata za putnički vlak Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽ Putnički prijevoz Putnički vlak Udaljenost (km) 2. Klasa 1. Klasa Cijena u HRK 1-5 9,1 13,7 6-10 10,4 15,6 11-15 11,7 17,6 16-20 12,9 19,4 21-25 14,3 21,5 26-30 23,2 34,8 31-35 24,6 36,9 36-40 27,1 40,7 41-45 29,8 44,7 46-50 33,6 50,4 51-55 36,2 54,3 56-60 40,1 60,2 61-65 42,7 64,1 66-70 45,3 68 71-75 47,8 71,7 76-80 50,5 75,8 Iz rezultata je moguće zaključiti kako su privatna vozila isplativija od javnog prijevoza tek prvih 15 km (bez dodanih cijena cestarina i parkinga). Na udaljenostima od 30 km cijena korištenja javnog prijevoza je veoma slična operativnoj cijeni korištenja osobnog vozila. Dodavanjem parkirališne karte u iznosu od 5 kn (cijena jednog sata parkinga u Varaždinu)

Članak 3.

rezultati pokazuju kako je korištenje osobnog vozila uvijek skuplje nego željeznički prijevoz. 15.3. Analiza indirektnih troškova (vrijeme putovanja) 15.3.1. Analiza vremena putovanja U ovoj sekciji uspoređena su samo vremena putovanja vlakova i privatnih vozila (ne uzimajući u obzir vrijeme pristupa i izlaza ili čekanje na stanici). 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2113 Slika 15.4. Vrijeme putovanja koristeći željeznicu i privatna vozila Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Prikazano je kako su u pravilu vrijednosti putovanja obrnuta situacija. Na liniji R201, vrijeme putovanja Zagrebbalansirane, te da su najveće razlike u korist osobnih vozila na Varaždin iznosi 02:50 sati dok vrijeme vožnje iznosi 01:10 sati. liniji R201, dok linija M201 prikazuje najveće razlike u korist Grafički prikaz prikazuje razliku u vremenu putovanja željezničkog prijevoza. Na relacijama Varaždin-Zagreb i vlakom i autom na liniji R201 sa poveznicom na grad Varaždin Čakovec-Zagreb željeznica je puno sporija od osobnih vozila, (88 km od Zagreba) i grad Čakovec (102 km). dok je na relacijama Koprivnica-Zagreb i Križevci-Zagreb Slika 15.5. Vrijeme putovanja koristeći željeznicu i osobno vozilo na koridoru R201 za dvije različite destinacije Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka S druge strane linija M201 je primjer gdje putovanje Sljedeći grafički prikaz prikazuje razliku između vremena vlakom traje kraće nego putovanje privatnim vozilom. Vrijeme putovanja vlakom i autom na liniji R201 prema gradovima putovanja vlaka na relaciji Koprivnica-Zagreb uspoređeno je s Koprivnica (96 km od Zagreba) i Križevci (67 km od Zagreba).

Članak 3.

istim putovanjem osobnim vozilom. Vrijeme putovanja na relaciji Koprivnica-Zagreb traje 58 min vlakom, dok putovanjem autom 01:39 sati. Stranica 2114 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 15.6. Vrijeme putovanja koristeći željeznicu i osobna na M201 koridoru za dvije različite relacije Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Sljedeća karta prikazuje usporedbu vremena putovanja na 5 glavnih veza željezničkog prijevoza. Crvene linije pokazuju relacije gdje je putovanje autom brže dok zelene govore obrnuto. Slika 15.7. Vrijeme putovanja koristeći željeznicu i osobna vozila Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Usporedba između autobusnog i željezničkog oblika javnog prijevoza govori kako je željeznički prijevoz brži na svim relacijama osim na liniji R201 Varaždin-Zagreb i Čakovec-Zagreb, gdje autobusi pružaju bolja vremena putovanja. U slučaju relacije Varaždin- Zagreb autobusni prijevoz je sličan kao privatno vozilo. Slika 15.8. Vrijeme putovanja koristeći autobus i željeznicu Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2115 15.3.2. Analiza ukupnog vremena putovanja U prethodnom poglavlju je opisano kako željeznički prijevoz pruža kraće vrijeme putovanja nego osobno vozilo. Prilikom analize definirana su dva uvjeta u kojima željeznica nije u prednosti. Ta dva uvjeta su pristupno i izlazno vrijeme, te raspoloživost usluga u usporedbi s pristupnim vremenom osobnog vozila, te njegom raspoloživosti. Ova dva faktora mogu povećati ukupno vrijeme putovanja željezničkog sustava.

Članak 3.

Ukupno vrijeme putovanja na svim relacijama uključujući pristupno i izlazno vrijeme je: Slika 15.9. Ukupno vrijeme putovanja koristeći privatna vozila i željeznički prijevoz Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka U ovom slučaju jedine relacije gdje je vrijeme putovanja javnim prijevozom kraće nego privatnim vozilom su linija M201 Koprivnica-Zagreb i Križevci-Zagreb. S obzirom na ukupno vrijeme putovanja željeznicom te dodanim vremenom prilaza i izlaza, te prosječno vrijeme čekanja na vlak, rezultati su sljedeći: Slika 15.10. Ukupno vrijeme putovanja u željezničkom prometu Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka Napomena: Veze Varaždin-Križevci, Čakovec-Križevci, Koprivnica-Čakovec nemaju prosječno vrijeme čekanja jer je frekvencija polazaka javnog prijevoza premala i može loše utjecati na rezultate. Na relacijama srednje udaljenosti Varaždin-Koprivnica i Križevci-Koprivnica, sva tri elementa vremena putovanja su podjednaka. Na relacijama većih udaljenosti, kao na liniji R201, vrijeme putovanja značajno je veće od vremena čekanja i vremena pristupa i izlaza. Na relacijama kratkih udaljenosti kao što su Čakovec- Varaždin ili Križevci-Koprivnica, vrijeme putovanja je manje od vremena pristupa i izlaza i vremena čekanja. Sljedeća karta prikazuje usporedbu vremena putovanja, vremena pristupa i izlaza za 5 glavnih relacija. Crvena linija prikazuje relacije gdje je privatno vozilo brže dok zelena linija prikazuje obrnuto. Stranica 2116 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017.

Članak 3.

Slika 15.11. Vrijeme putovanja i izlaza koristeći željeznicu i osobna vozila Izvor: Izradio autor temeljem prikupljenih podataka 16. ORGANIZACIJA PILOT PODRUČJA IPP-A NA PODRUČJU SJEVERNE REGIJE Integrirani prijevoz putnika (IPP) temelji se na povezivanju različitih modova prijevoza u jedan složeni prometni sustav. U tom sustavu koriste se prednosti svih prijevoznih sredstava (vlak, tramvaj, autobus), a minimiziraju se njihovi nedostaci. Sustav integriranog prijevoza nalazi se u svim najvažnijim strateškim dokumentima Europske unije i većine europskih zemalja s istaknutim važnim ciljevima prometne politike koji su definirani kao rješenja u lokalnom i daljinskom javnom prijevozu putnika. 16.1. Organizacijska forma javnog prijevoza (JP) Prema Zakonu o prijevozu u cestovnom prometu (NN 82/13), te prema Pravilniku o dozvolama za obavljanje linijskog prijevoza putnika (NN 82/13), podjela cestovnog putničkog prijevoza prema namjeni definira javni prijevoz kao prijevoz koji je pod istim uvjetima dostupan svim korisnicima prijevoznih usluga. Za potrebe izrade uvođenja integriranog prijevoza putnika na pilot području važni su sljedeći pojmovi: • javni linijski prijevoz putnika u cestovnom prometudefiniran kao prijevoz koji se obavlja na određenim relacijama i po unaprijed utvrđenom voznom redu, cijeni i općim prijevoznim uvjetima • putnička linija- definirana kao linija na kojoj se obavlja prijevoz između početnog i završnoga autobusnog kolodvora, odnosno autobusnog stajališta, s obveznim zaustavljanjem na svim usputnim autobusnim kolodvorima, odnosno autobusnim stajalištima utvrđenim u voznom redu • posebni linijski prijevoz- definiran kao prijevoz samo određene skupine putnika (učenika od i do škole, osoba s tjelesnim oštećenjem, putnika kojima je potrebna medicinska njega, radnika između mjesta prebivališta i mjesta rada i sl.), koji se obavlja na temelju pisanog ugovora između prijevoznika i naručitelja prijevoza, pri čemu naručitelj u cijelosti plaća prijevoz • prijevoz na zahtjev (fleksibilna linija)- usluga javnog prijevoza uz maksimalnu učinkovitost i minimalne troškove, te utjecaj na okoliš u područjima manje naseljenosti, gdje redovita usluga prijevoza nije opravdana (prijevoz na zahtjev je dobra prijevozna alternativa izoliranih područja, disperziranih kućanstava i industrijskih zona bez javnog prijevoza, ili u slučaju da postoji javni prijevoz, ali nedovoljne frekvencije ili je trošak prevelik).

Članak 3.

Temeljem projektnog zadatka u kojim je definirano detaljno razraditi uvođenje integriranog prijevoza putnika (IPP) na jednom pilot području za odabir organizacijske forme javnog prijevoza se predlaže javni linijski prijevoz. Prijedlog je odabran temeljem provedene analize prikupljenih podataka dionika o uređenom sustavu prijevoza putnika kojeg čine registrirane linije za prijevoz putnika koje obnašaju različiti prijevoznici. Smisao predložene pilot linije će biti u tome da se na pilot području javnim linijskim prijevozom povežu generatori potražnje s autobusnim i željezničkim kolodvorom te s mjestima od važnog interesa za stanovništvo Sjeverne regije. Prijedlogom će se uz osnovnu funkciju linijskog prijevoza povezati i prijevoz učenika osnovnih i srednjih škola koji je svrstan u kategoriju od posebne važnosti zbog specifičnosti i prirode obavljanja prijevoza. Javni linijski prijevoz putnika može se obavljati kao putnički, ekspresni ili direktni linijski prijevoz na međužupanijskim i županijskim linijama te kao lokalni linijski prijevoz putnika a može se obavljati samo autobusima. Za javni linijski prijevoz potrebno je odabrati prijevoznika koji udovoljava uvjetima propisanim Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu te prema Pravilniku o dozvolama za obavljanje linijskog prijevoza putnika koji će obavljati prijevoz prema predloženom, usklađenom i utvrđenom voznom redu. Ovakve usluge će imati različite frekvencije ovisno o području. Poveznice manje mobilnosti imat će zadovoljavajuću 29. rujna 2017.

Ostali akti u ovom izdanju (88)