GLASNIK

Arhiva › 2017. › SGMŽ 10

SGMŽMeđimurska županija · 29. rujna 2017. · KLASA 340-01/17-03/15 · URBROJ 2109/1-02-17-02

Odluka o donošenju Master plana za integrirani prijevoz putnika (projekt razvoja integriranog prijevoza putnika i intermodalnog prijevoza tereta na području regije sjeverne Hrvatske)

Važenje nije potvrđeno. Povijesni dokument. Tekst je strojno izdvojen iz PDF-a; mjerodavan je izvorni glasnik.

Izvorni PDF (nova kartica)

Stranica 2041

Članak 3.

Putovanje iz Varaždina u Koprivnicu iznosi 29,8 kn (1,41 kn/km) za jednosmjernu kartu, dok je cijena povratne karte 47,6 kn ili 0,88 kn/km. Trošak putovanja vlakom od Koprivnice do Zagreba u jednom smjeru iznosi 56,8 kn. U oba smjera je trošak putovanja 90,8 kn. To je 1,52 kn/km za jednosmjernu i 0,95 kn/km za povratnu kartu. Jednosmjerna karta iz Kloštra do Križevaca (preko Bjelovara) iznosi 42,7 kn (1,43 kn / km) dok povratna karta iznosi 68,4 kn (0,89 kn / km). Korištenje željezničkih usluga između Varaždina i Golubovca putnik će platiti 24,6 za jednosmjernu kartu (1,37 kn / km) ili 39,4 kn za povratnu kartu (0,86 kn / km). Putujući relacijom od Čakovca do Kotoribe putnik će potrošiti 23,2 kn za jednosmjernu kartu ili 37,2 kn za povratnu kartu. To je 1,30 kn / km za jednosmjernu kartu i 0,81 kn / km za povratnu kartu. Za put iz Križevaca prema Koprivnici cijena je ista kao i Čakovec - Kotoriba jer je udaljenost jednaka. Korištenje vlaka između Čakovca i Murskog Središća iznosi 12,9 kn za jednosmjernu kartu i 25,8 kn za povratnu kartu. To je 1,33 kn / km za jednosmjernu kartu i 0,66 kn / km za povratnu kartu. Stranica 2042 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 6.58. Cijene karata za redovite linije (HRK) Izvor: Izradio autor temeljem tarifa HŽPP Slika 6.59.Cijena po kilometru puta za redovite vlakove (HRK) Izvor: Izradio autor temeljem tarifa HŽPP Cijena karata za brze vlakove je u prosjeku viša od cijene regularnih vlakova (cijena je veća za u prosjeku 10% do 30%)

Članak 3.

osim u slučaju linije Čakovec – Kotoriba gdje je cijena karte ista. Cijene karata za linije brzih vlakova opisana je u nastavku: Trošak karte putovanja na relaciji od Zagreba do Varaždina je 71,6 kn u (1,45 kn / km). Povratna karta košta 114,6 kn (0,91 kn / km). Na liniji od Čakovca do Varaždina ne voze linije brzog vlaka. Putovanje iz Varaždina u Koprivnicu iznosi 36,8 kn u (1,14 kn / km) za jednu jednosmjernu kartu. Za povratne karte vrijedi cijena od 58.8 kn (0,71 kn / km). Putovanje od Koprivnice do Zagreba iznosi 63,8 kn (1,36 kn / km) sa jednosmjernom kartom. Povratna karta iznosi 102 kn (0,85 kn / km). Jednosmjerna karta za brzi vlak iz Kloštra do Križevaca (preko Bjelovara) iznosi 49,7 kn na (1.23 kn / km) a povratna karta 79,6 kn (0,77 kn / km). Na liniji od Varaždina do Golubovca ne postoji linija brzog vlaka. Putujući na relaciji od Čakovca do Kotoribe putnik će potrošiti 23,2 kn (1,30 kn / km) za jednu jednosmjernu kartu ili 37,2 kn (0,81 kn / km) za povratnu kartu. Trošak karte kada se putuje na relaciji iz Križevaca prema Koprivnici je 30,2 kn na (0,99 kn / km). Povratna karta iznosi 48,4 kn (0,62 kn / km). Na putu iz Čakovca do Murskog Središća ne postoji usluga brzog vlaka. Sve cijene su ilustrirane na slikama (►Slika 6.60 i ►Slika 6.61). 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2043 Slika 6.60. Cijene karata za brze vlakove (HRK) Izvor: Izradio autor temeljem tarifa HŽPP Slika 6.61. Cijena po kilometru za brze vlakove (HRK) Izvor: Izradio autor temeljem tarifa HŽPP 6.6.6. Putnički prijevoz Na području obuhvata Master plana analizirani su podaci o broju putnika na prugama u intervalu od 2013. do 2015. godine.

Članak 3.

Temeljem analize utvrđene su pruge M501, M201 i R202 kao najprometnije pruge na području obuhvata Master plana. Slika 6.62. Broj putnika na pruzi L101 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Stranica 2044 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Na slici (►Slika 6.62) vidljiv je trend kretanja ukupnog broja putnika na pruzi L101. U 2015. godini zabilježen je značajan pad broja putnika u iznosu od 43% obzirom na godinu prije. Potrebna su daljnja ulaganja u željezničku infrastrukturu i konkurentnost navedene linije. Slika 6.63. Broj putnika na pruzi M501 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Iz slike (►Slika 6.63) vidljiv je trend kretanja broja putnika na pruzi M501. Od 2013. godine nadalje vidljiv je konstantan pad broja putnika koji se u 2015. godini značajno smanjio. Potrebna su ulaganja u prugu kako bi se poboljšanjem kvalitete usluge potaknulo putnike na veće korištenje navedene linije. Slika 6.64. Broj putnika na pruzi M201 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Kao što je vidljivo na slici (►Slika 6.64) ma pruzi M201 vidljiv je konstantan porast broja putnika. U 2015. godini broj putnika porastao je za 10% za razliku od 2014. godine, te kako bi se ovakav trend nastavio u narednim godinama potrebna su dodatna ulaganja u infrastrukturu kako bi se poboljšala sigurnost na navedenoj pruzi uz poboljšanje kvalitete usluge za putnike. Slika 6.65. Broj putnika na pruzi L203 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2045 Na slici (►Slika 6.65) je vidljiv konstantan pad broja putnika na lokalnoj pruzi L203 koji se u 2015. godini značajno ublažio te iznosi samo 5%. Potrebna su ulaganja u infrastrukturu i povezanost željezničkih stajališta s drugim modovima prijevoza kako bi se poboljšala konkurentnost pruge, a time privukao veći broj putnika.

Članak 3.

Slika 6.66. Broj putnika na pruzi R202 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Na slici (►Slika 6.66) prikazan je konstantan pad broja putnika na pruzi R202 koji se kreće od 6% do 10%. Unatoč konstantnom padu broja putnika pruga R202 spada među tri najprometnije pruge na području obuhvata Master plana. Kako bi se umanjio negativan trend i potaknuo veći broj putnika na korištenje navedene pruge potrebno je dodatno ulaganje u infrastrukturu i kvalitetu usluge. Slika 6.67. Broj putnika na pruzi R201 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Temeljem slike (►Slika 6.67) može se zaključiti kako je na pruzi R201 prisutan konstantan pad broja putnika koji se kreće od 12% do 22%. Kako bi se ublažio trend pada broja putnika potrebna su ulaganja u kvalitetu usluge i infrastrukture. Slika 6.68. Broj putnika na pruzi L201 Izvor: Izradio autor temeljem podataka HŽPP Stranica 2046 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Na slici (►Slika 6.68) vidljiv je konstantan pad broja putnika na lokalnoj pruzi L201. Pad broja putnika kreće se od 7% do 14%, te je u 2015. godini vidljivo ublažavanje pada broja putnika. Isto kao na ostalim prugama na području obuhvata Master plana potrebna su dodatna ulaganja u infrastrukturu i kvalitetu usluge kako bi se privukao što veći broj putnika. U 2014. godini na području obuhvata Master plana zabilježeno je 7 nesreća na željezničko-cestovnim prijelazima. Sve zabilježene nesreće su s lakše ozlijeđenim osobama ili bez ozlijeđenih osoba, te nema registriranih teže ili smrtno stradalih osoba. Najveći broj nesreća dogodio se na području Varaždinske županije gdje su zabilježene 3 nesreće, dok su na području Koprivničko-križevačke zabilježene 2 nesreće, te jedna na području Međimurske županije. Lokacije nesreća prikazane su na sljedećoj slici (►Slika 6.69).

Članak 3.

Slika 6.69. Prikaz lokacija nesreća na željezničko - cestovnim prijelazima u 2014. godini Izvor: Godišnje izvješće o sigurnosti 2014. – HŽ Infrastruktura 6.6.7. Usporedba s ostalim zemljama Ovo poglavlje opisuje sustav vrednovanja za prethodno navedene rezultate (vrijeme putovanja, komercijalne brzine, cijene karata i cijena po kilometru) uspoređujući ih sa sličnim regionalnim linijama u Italiji, Španjolskoj, Mađarskoj i Njemačkoj (slične karakteristike i udaljenosti od željezničke pruge). Sljedeća tablica prikazuje relacije ishodišta i odredišta korištene za sustav vrednovanja. Tablica 6.33. Ishodi i odredišta u sustavu vrednovanja Država Ishodišno Odredišno Udaljenost stajalište stajalište (km) CRO Zagreb Varaždin 103,92 GER Crailsheim Stuttgart Hbf 100,00 ESP Barcelona Girona 100,00 ITA Venezia Mestre Ferrara 104,00 HUN Budapest-Keleti Szolnok 100,00 CRO Čakovec Varaždin 10,87 GER Poppenhausen Schweinfurt Hbf 10,00 ESP Terrasa Sabadell Centre 10,00 ITA Venezia Mestre Venezia S. Lucia 8,50 HUN Szolnok Abony 11,00 CRO Varaždin Koprivnica 41,99 GER Fulda Station Bad Hersfeld 43,00 ESP Girona Figueres 41,00 ITA Trieste Centrale Cervignano- 43,00 Aquileia-Grado HUN Nyíregyháza Apafa 41,00 CRO Koprivnica Zagreb 86,46 GER Oberndorf Stuttgart Hbf 86,00 (Neckar) ESP Alicante Murcia 85,00 ITA Polesella Venezia Mestre 86,00 HUN Budapest-Keleti Újszász 84,00 CRO Kloštar Križevci 61,08 GER Crailsheim Heilsbronn 64,00 ESP Salou Laldea- 61,00 Amposta-Tortosa ITA Portogruaro- Venezia Mestre 60,00 Caorle HUN Záhony Sóstó 59,00 29. rujna 2017.

Članak 3.

“SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2047 CRO Varaždin Golubovec 33,80 GER Wieren Salzwedel 36,00 ESP Granollers Vic 33,00 ITA Trieste Centrale Ronchi Dei 30,00 Legionari Nord HUN Záhony Pátroha 32,00 CRO Čakovec Kotoriba 30,05 GER Soltendieck Salzwedel 29,00 ESP Oviedo Nubledo 30,00 ITA Trieste Centrale Ronchi Dei 30,00 Legionari Nord HUN Abony Ceglédbercel 29,00 CRO Križevci Koprivnica 29,80 GER Soltendieck Salzwedel 29,00 ESP Oviedo Nubledo 30,00 ITA Trieste Centrale Ronchi Dei 30,00 Legionari Nord HUN Abony Ceglédbercel 29,00 CRO Čakovec Mursko Središće 17,00 GER Fröttstädt Eisenach 17,00 ESP Tàrrega Golmes 18,00 ITA Prato Centrale Pistoia 17,00 HUN Záhony Fényeslitke 16,00 Izvor: Izradio autor prema podacima dionika Treba napomenuti da su odabrane relacije uzete po principu sličnosti s promatranim hrvatskim relacijama. Uspoređujući vrijeme putovanja vidljivo je da dvije relacije u Hrvatskoj imaju znatno dulje vrijeme putovanja od prosjeka. Rute su: Zagreb - Varaždin, Varaždin - Golubovec i Kloštar -Križevci. Slika 6.70. Vrijeme putovanja za linije sa sličnim duljinama Izvor: Izradio autor temeljem podataka dionika Stranica 2048 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Na relaciji Zagreb - Varaždin vrijeme putovanja iznosi 2 sata i 50 minuta (37 km/h) za vožnju redovitim putničkim vlakom. Vrijeme putovanja relacije iste dužine na primjer u Njemačkoj, ruta Crailsheim - Stuttgart HBF, traje 1 sat i 36 minuta. Španjolska ruta Girona - Barcelona je slične dužine, uvelike smanjenog vremena putovanja, 1 sat i 33 minuta. U Italiji, na putu od Venezia Mestre do Ferrara putnik za relaciju slične dužine putuje 2 sata. Od svih promatranih europskih linija slične dužine, talijanska relacija s dvosatnim vremenom putovanja je najsporija. Konačno, u usporedbi s prugama i usluzi u Mađarskoj, vrijeme putovanja na putu iz Budimpešte Keleti do Szolnok je 1 sat i 43 minuta.

Članak 3.

Uspoređujući vrijeme putovanja za hrvatsku relaciju Zagreb – Varaždin s promatranim europskim vremenima putovanja po sličnim relacijama, vidljivo je da je vrijeme putovanja u Republici Hrvatskoj znatno veće. Za promatranu rutu Čakovec - Varaždin vidljivo je da se vrijeme putovanja kreće u istom rasponu s linijama Poppenhausen - Schweinfurt HBF (Njemačka), Terrasa - Sabadell centar (Španjolska), Venezia Mestre - Venezia S.Lucia (Italija), Szolnok - Abony (Mađarska) i iznosi oko 10 minuta te da je duljina linije gotovo 11 km (65 km/h za Hrvatsku). Uspoređujući rezultate, jasno je da je vrijeme putovanja za spomenutu liniju u skladu sa sličnim linijama drugih europskih zemalja. Na relaciji Varaždin - Koprivnica vrijeme putovanja je oko 44 minute, 6 minuta duže od najdužeg vremena linija europskih zemlja za usporedbu. U Njemačkoj za relacije iste duljine (42 km), putnik će potrošiti 28 minuta (Ruta Fulda Station - Bad hersfeld), isto kao i u Španjolskoj na relaciji Girona - Figueres, u Italiji na relaciji Trst Centrale - Cervignano-Aquileia-Grado 38 minuta i na mađarskoj relaciji Nyíregyháza - Apafa 33 minuta. Kao što je vidljivo iz ove usporedbe, vrijeme putovanja na navedenoj relaciji je malo veće od vremena putovanja sličnih europskih linija. Relacija od Koprivnice do Zagreba duga je 86 km s vremenom putovanja 1h i 23 min (62 km/h). To je samo minutu dulje putovanje nego na relaciji Oberndorf (Neckar) - Stuttgart Hbf u Njemačkoj. Putovanje na relaciji Alicante-Muricia (Španjolska) traje 44 minute, na relaciji Polsella - Venezia Mestre (Italija) traje 1h i 37 minuta, a Budapest Keleti – Újszász (Mađarska) 1h i 28 minuta. Iz toga možemo zaključiti kako putovanje iz Koprivnice do Zagreba ima trajanje slično trajanjima putovanja onima u Njemačkoj, Španjolskoj, Italiji i Mađarskoj na približno jednakim udaljenostima.

Članak 3.

Sljedeće najdulje trajanje putovanja je na relaciji Kloštar - Križevci. Za prelaženje udaljenosti od 61 km putniku treba 1 h i 42 minute (36 km/h). Putovanje traje gotovo sat vremena dulje nego putovanje na relaciji Crailsheim - Heilsbronn u Njemačkoj. Putniku koji u Španjolskoj putuje na relaciji podjednake duljine vlakom, putovanje će trajati 41 minutu (relacija Salou – Amposta), dok će podjednako putovanje u Italiji (relacija Portogruaro-Caorle - Venezia Mestre) trajati 58 minuta, odnosno 1h i 1 minutu u Mađarskoj (relacija Záhony – Sóstó). Stoga, trajanje putovanja na relaciji Kloštar-Križevci nije konzistentno s trajanjima putovanja u ostalim uspoređenim državama. Varaždin - Golubovec je relacija duga 33 km na kojoj prometuju redoviti putnički vlakovi u trajanju od 57 minuta (36km/h). Za primjer u Njemačkoj na relaciji Wieren - Salzwedel trajanje putovanja iznosi 21 minutu, dok u Španjolskoj na relaciji Granollers – Vic vrijeme putovanja iznosi 39 minuta. Kao primjer iz Italije navodi se relacija Trst - Ronchi Dei Legionari Sjever s trajanjem putovanja od 34 minute, dok u Mađarskoj na relaciji Záhony - Pátroha putovanje redovitim putničkim vlakom iznosi 33 minute. Uspoređujući vremena putovanja, na relaciji u Hrvatskoj putovanje traje 18 minuta dulje u odnosu na trajanje putovanja u Španjolskoj (drugo najduže putovanje). Uspoređujući s vremenom putovanja u ostalim zemljama, vidljivo je da je usluga željezničkog prometa daleko ispod navedenih vremena. Na putovanje na relaciji od Čakovca do Kotoribe putnik će potrošiti 32 minute (56 km/h). Uspoređujući to vrijeme putovanja sličnom rutom u Europi potrebno je 16 minuta u Njemačkoj (relacija Soltendieck - Salzwedel), 26 minuta u Španjolskoj (relacija Oviedo - Nubledo), 34 minuta u Italiji (relacija Trieste Centrale - Ronchi dei Legionari Nord) i 35 minuta vremena putovanja u Mađarskoj (relacija Abony - Ceglédbercel). Usluga željezničkog prijevoza na navedenoj relaciji u sličnom je omjeru s gore navedenim europskim zemljama osim Njemačke, gdje je vrijeme putovanja puno kraće.

Članak 3.

Slični rezultati se javljaju na 29 km dugoj željezničkoj pruzi iz Križevaca prema Koprivnici. Korištenjem redovnog putničkog vlaka putniku će trebati 29 minuta (62 km/h). U Njemačkoj će u prosjeku trebati 16 minuta (relacija Soltendieck - Salzwedel), u Španjolskoj 26 minuta (relacija Oviedo - Nubledo), u Italiji 34 minute (relacija Trieste Centrale - Ronchi dei Legionari Nord) i 35 minuta u Mađarskoj, između mjesta Abony i Ceglédbercel. Usluga je na istoj razini kao i usluge u ostalim, gore navedenim zemljama, osim Njemačke, gdje je vrijeme putovanja znatno kraće. Posljednje analizirana je relacija iz Čakovca do Murskog Središća. Putovanje ovom 17 km dugom linija traje 21 minutu (49 km/h). U Njemačkoj za istu udaljenost putniku će trebati 18 minuta (relacija Fröttstädt - Eisenach), u Španjolskoj (na relaciji Tarrege - Golmes) isto 18 minuta, u Italiji 20 minuta (relacija Prato Centrale - Pistoia) te u Mađarskoj (na relaciji Záhony - Fényeslitke) 17 minuta. Vrijeme putovanja na ovoj relaciji slično je ostalim zemljama Europe. Na temelju gore navedenih duljina linija i putnih brzina, moguće je zaključiti zašto neke linije imaju kraće ili duže vrijeme putovanja. Važno je analizirati komercijalne brzine (prosječna brzina na temelju udaljenosti rute i vremena putovanja, uključujući i vrijeme provedeno na stajalištima). Navedeno je da tri relacije odstupaju od prosjeka povišenim vremenom putovanja od ostalih europskih zemalja. Spomenute tri relacije su dionice od Zagreba do Varaždina, od Kloštra do Križevaca i od Varaždina do Golubovca. S komercijalnom brzinom od 36-37 km/h, ove relacije nude lošiju uslugu od ostalih u promatranoj regiji Hrvatske, a također su znatno ispod europskog prosjeka. Komercijalna brzina ovisi o stanju infrastrukture, broju zaustavljanja, karakteristikama voznog parka i sl. Brzina putovanja na ove tri linije trebala bi se povećati kako bi se uskladila s drugim linijama unutar regije.

Članak 3.

Razlike između prosječnih komercijalnih brzina svih analiziranih relacija prikazan je na sljedećoj slici. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2049 Slika 6.71. Komercijalne brzine na relacijama sa sličnom dužinom Izvor: Izradio autor temeljem podataka dionika Na slici (►Slika 6.71) vidljivo je kako je prosječna komercijalna brzina na ostalim relacijama vrlo slična u promatranim zemljama, osim Njemačkoj, gdje komercijalna brzina može doseći i do 100 km/h. Ako se izuzme Njemačka, koja znatno prednjači brzinom svojih prijevoznih usluga, u usporedbi sa drugim državama, usluge se ne razlikuju mnogo od hrvatskih usluga. Dva glavna čimbenika koja su zaslužna za takvo stanje su kvaliteta infrastrukture i voznog parka, te smanjeni broj zaustavljanja na stajalištima. Sljedeća slika prikazuje broj stajališta na svakoj liniji. Stranica 2050 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 6.72. Broj stanica po svakoj liniji Izvor: Izradio autor temeljem podataka dionika Može se vidjeti da relacije u Republici Hrvatskoj opslužuju veći broj stajališta nego u drugim zemljama. Navedeni podatak Prosječna udaljenost između stajališta na relaciji Zagrebmože ovisiti o odabranoj relaciji uspoređenih inozemnih ruta, Varaždin je 3,5 km, a to je oko 7,5 u drugim sličnim europskim ali je bitno napomenuti da je taj učinak jači na međugradskim relacijama. Na sljedećoj slici prikazana je prosječna udaljenost rutama. između stajališta za sve analizirane relacije.

Stranica 2051

Članak 3.

29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2051 Slika 6.73. Prosječna udaljenost između željezničkih stajališta Izvor: Izradio autor temeljem podataka dionika Na slici je vidljivo da su u prosjeku u Njemačkoj udaljenosti između stajališta linija veće nego u ostalim promatranim državama. Iz navedenog je vidljiv razlog veće komercijalne brzine željezničkih linija u Njemačkoj. Promatrajući cijene karata spomenutih linija odnosno cijena karata u spomenutim državama, sljedeća slika prikazuje usporedbu cijene jednosmjerne karte na svakoj od spomenutih linija. Cijene prijevoznih karata u svim promatranim državama su slične osim u Njemačkoj u kojoj su cijene karata duplo ili trostruko veće od Hrvatskih. Stranica 2052 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Slika 6.74. Cijena jedne jednosmjerne karte za redoviti vlak Izvor: Izradio autor temeljem podataka dionika Potrebno je predložiti rješenja povećanje komercijalne brzine u željezničkom sustavu, te posebno na tri pruge koje su značajno ispod prosjeka (regionalne pruge R201 iz Varaždina za Zagreb i lokalnih pruga L201 i L202). 6.6.8. Međunarodne poveznice Sjeverna regija povezana je s drugim zemljama međunarodnim vlakovima. Željezničkom mrežom prometuje 16 međunarodnih linija. 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2053 Dijele se na 3 kategorije: • EuroCity ili InterCity linije koje spajaju Gyekenyes u Mađarskoj i Koprivnicu. Navedene linije poslužuju manji broj stajališta. Svakim radnim danom prometuju 4 dnevna vlaka (2 u svakom smjeru).

Članak 3.

• Pogranične putničke linije staju na svakom stajalištu u pograničnom području između Hrvatske i Slovenije. Ova kategorija uključuje 10 dnevnih polazaka (5 u svakom smjeru) sa spojevima na Lendavi (2 vlaka u svakom smjeru) i Središću (3 vlaka u svakom smjeru) • Sezonske linije prometuju željezničkom mrežom samo ljeti. Ova kategorija uključuje 2 vlaka koja povezuju Gyekenyes sa Splitom prolazeći kroz Koprivnicu (1 vlak u svakom smjeru). Tablica 6.34. Međunarodne linije Oznaka Ruta 2015 Vrsta vlaka vlaka 200 Gyekenyes – EuroCity or InterCity Koprivnica međunarodni vlak 201 Koprivnica – EuroCity or InterCity Gyekenyes međunarodni vlak 204 Gyekenyes – EuroCity or InterCity Koprivnica međunarodni vlak 205 Koprivnica – EuroCity or InterCity Gyekenyes međunarodni vlak 7350 Varaždin − Čakovec− Putnički vlak Lendava 7351 Lendava − Čakovec− Putnički vlak Varaždin 7352 Čakovec – Lendava Putnički vlak 7353 Lendava – Čakovec Putnički vlak 7800 Središče – Čakovec Putnički vlak 7801 Čakovec – Središče Putnički vlak 7802 Središče – Čakovec Putnički vlak 7803 Čakovec – Središče Putnički vlak 7806 Središče – Čakovec Putnički vlak 7807 Čakovec – Središče Putnički vlak 15800 Gyekenyes − Sezonski vlak Koprivnica − Zagreb Glavni Kol. − Ogulin – Split 15801 Split − Ogulin − Sezonski vlak Zagreb Glavni Kol. − Koprivnica – Gyekenyes Izvor: Izradio autor temeljem voznih redova HŽPP 6.7. Zračni promet Na području Varaždinske županije postoji Aerodrom Varaždin koji služi isključivo za sportske potrebe. Prostornim planom županije predviđena je izgradnja zrakoplovnog pristaništa Varaždin kao gospodarske građevine (tercijarno zrakoplovno pristanište) - radi gospodarskog razvoja i povoljnih klimatskih uvjeta.

Članak 3.

Na lokaciji Aerodroma Varaždin izgrađeni su sljedeći aerodromski sadržaji: • asfaltirana poletno-sletna staza pravca 16 - 34, dužine 1.723,53 m i širine 30,0 m, • spojnica sa stajankom i parkiralištem za avione, • hangar, • kontrolni toranj i upravna zgrada, • prilazna cesta i odgovarajuća infrastruktura. Prostorne mogućnosti razvoja Aerodroma Varaždin ograničene su s istoka blizinom uzletno-sletne staze prema naselju Trnovec, sa zapada lokalnom cestovnom prometnicom iza koje je područje za razvoj grada Varaždina i prostorni rezervat za slobodnu carinsku i gospodarstvenu zonu, sa sjevera magistralnom cestom br. 3 Varaždin - Osijek i s juga željezničkom prugom Varaždin - Koprivnica. Potrebno je izraditi opći razvojni plan zračnih luka Hrvatske, kako bi se u sustav mreže tercijarnih zračnih luka na području Republike Hrvatske uvrstila izgradnja zračne luke 2C kategorije u Varaždinu. Slika 6.75. Lokacija i zračni prostor Aerodroma Varaždin Izvor: Prostorni plan Varaždinske županije Stranica 2054 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. U Međimurskoj županiji postoji športsko zračno pristanište Pribislavec, koje ulazi u kategoriju zračnih pristaništa namijenjenih za povremeni zračni prijevoz, školovanje i sport. Prostire se na oko 42 ha zemljišta, te trenutno ne postoje terminali za prihvat i otpremu putnika i robe. Travnata uzletnosletna staza dugačka je 1100 m, široka 42 m, proteže se u smjeru 210°-030° i nema ugrađena svjetla za noćno letenje. Prema postojećim infrastrukturnim podacima, zračno pristanište ima mogućnost razvijanja u zračnu luku 2C kategorije. Kako bi se navedeni cilj ostvario potrebno je u prostornim planovima uređenja Grada Čakovca, Belica i urbanističkom planu uređenja naselja Pribislavec osigurati rezervni prostor između postojećih građevinskih područja za potrebno proširenje uzletno-sletne staze zračne luke 2C kategorije, pratećih sadržaja i razvoj na nivou tercijarne zračne luke. Kako bi se omogućio razvoj pristaništa u zračnu luku 2C/1A kategorije potrebno je osigurati koridor širine 300m12 i dužine 2000m u smjeru položaja već postojeće poletno - sletne staze. U Koprivničko-križevačkoj županiji nalazi se letjelište Danica koji se vodi kao sportski aerodrom. Uz navedeno letjelište postoji određeni broj letjelišta koja se koriste za poljoprivredno zrakoplovstvo u svrhu zaprašivanja, te trenutno ne postoji zračna luka za javni zračni 12 Prema organizaciji zračnog prostora, kontrolirani zračni prostor je podijeljen na donji (najčešće između 300 m iznad tla kao donje granice pa sve do 7500 m) i gornji (od 7500 m naviše). Prostorno ga čine kontrolne zone, koje uglavnom obuhvaćaju uže područje oko pojedine zračne luke, i zračni putovi širine 10 nautičkih milja koji međusobno povezuju kontrolne zone- Izvor: http://www.

Članak 3.

enciklopedija.hr/natuknica.aspx?id=32959 promet. Dva najveća grada u Koprivničko-križevačkoj županiji, Koprivnica i Križevci, i veliki dio površine navedene županije su u gravitacijskoj zoni Zračne luke Zagreb. U prostornom planu županije prometno-geografski položaj Koprivničko-križevačke županije ocijenjen je kao povoljan, kako s aspekta korištenja zračne luke u Zagrebu tako i za mogućnost izgradnje aerodroma. Županija ima povoljne terenske karakteristike na sjeveru i istoku koje mogu poslužiti kao adekvatne lokacije za budući razvoj zračnih luka. Isto tako, predloženo je u sustav mreže ostalih zračnih pristaništa, tj. pristaništa najniže kategorije uvrstiti izgradnju zračne luke 1A kategorije na području Koprivničko-križevačke županije. Moguće je i prilagođavanje letjelišta za prihvat malih zrakoplova generalne avijacije za prijevoz poslovnih putnika, čime bi se omogućio daljnji razvoj velikih gospodarskih subjekata (Podravka). Prostornim planom županije definirane su tri (Slika 6.76.) lokacije koje imaju pogodnost za izgradnju zračne luke: • Banovica na području Koprivničkog Ivanca, • Čret na području između Križevaca i Majurca, • Grabanka na području Đurđevca. Potrebno je provesti daljnja istraživanja kako bi se utvrdile prostorno i financijski najpovoljnije lokacije za smještanje zračne luke. Do donošenja odluke o konačnoj lokaciji, odnosno do ishođenja lokacijske dozvole, sve tri potencijalne lokacije, prema Odredbama za provođenje iz ovog plana i planova nižeg reda koji će se tek izrađivati, rezervirane su za zrakoplovno pristanište i za njegovu kontaktnu zonu, potrebnu za odvijanje i razvoj zračnog prometa.

Članak 3.

Slika 6.76. Lokacija postojeće luke i prijedlozi lokacija potencijalnih regionalnih zračnih luka Izvor: Prostorni plan Koprivničko-križevačke županije 7. ANALIZA POSTAVLJENIH HIPOTEZA 7.1. Općenite hipoteze Hipoteze Ne postojanje obilaznice Koprivnice uzrokuje prolaz teretnih vozila kroz središte grada Koprivnice Dokazivanje Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2055 Hipoteze Minimalni udio željezničkog prometa u odnosu na ukupni promet (modalna razdioba eng. modal split) Zastarjeli i energetski neučinkovit vozni park javnog prijevoza Veliki udio cestovnog prometa na području obuhvata studije u odnosu na javni putnički prijevoz Nedovoljno razvijena mreža biciklističkih staza u gradovima, te kao poveznice između gradskih i prigradskih naselja, te sa stajalištima javnog prijevoza Nefunkcionalnost postojeće željezničke mreže prema postojećim gospodarskim i proizvodnim zonama Pristupačnost nekim gospodarskim zonama omogućena je prolazom kroz gradove i naselja Identificirana je potpuna neusklađenost između voznih redova (vlak, autobusni prijevoz putnika) Naselja unutar županija koji nisu na glavnim pravcima su nedostatno povezani s funkcionalnim centrima temeljem javnog prijevoza te nema kooperacije između pojedinih operatera Starije stanovništvo manjih naselja situiranih izvan glavnih pravaca nema mogućnost pristupačnosti funkcionalnim područjima (npr. bolnice) javnim prijevozom Nedovoljno razvijanje primarnih i sekundarnih gospodarskih djelatnosti unutar Županije posljedično su uzrok nedostatka pristupačnosti tih mjesta javnim prijevozom (autobus/željeznice)

Članak 3.

Dokazivanje Temeljem online ankete kućanstava i terenskih istraživanja utvrđena je modalna razdioba: • 2% željeznički promet, • 16% autobus, • 59% osobni automobil, • 8% bicikl, • 9% pješačenje i • 6% ostalo. Temeljem Master plana HŽPP-a prosječna starost putničkih vagona iznosi 34,3 godine, motornih vlakova 33 godine i lokomotiva 35 godina. U usporedbi sa drugim željezničkim upravama rezultati su sljedeći: • U Austriji je prosječna starost lokomotiva 22 godine, a putničkih vagona 18 godina • U Češkoj je prosječna starost lokomotiva 23 godine, a putničkih vagona 31 godinu. Više o analizi u: Masterplan društva HŽ Putnički prijevoz d.o.o., Strateški program za razdoblje 2015-2020 Temeljem online ankete kućanstava i terenskih istraživanja utvrđena je modalna razdioba: • 2% željeznički promet, • 16% autobus, • 59% osobni automobil, • 8% bicikl, • 9% pješačenje i • 6% ostalo. Prilikom terenskih istraživanja detektirano je nepostojanje biciklističkih staza Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu Na temelju analize prostornih planova utvrđeno je da pristup svim gospodarskim, poduzetničkim i industrijskim zonama planiran na način da se sav promet odvija cestom. Takve zone generiraju i generirat će putovanja posebice teških teretnih vozila. Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu Analizom prikupljenih problema od strane dionika utvrđeno je nepostojanje usklađenih voznih redova različitih modova prijevoza. U analizi javnog prijevoza u Sjevernoj regiji identificirana je nedostatna povezanost funkcionalnih centara s javnim prijevozom.

Članak 3.

Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu Ovu hipotezu treba dodatno analizirati putem izrade dokumentacije niže razine 7.2. Hipoteze za kvalitetu javnog prijevoza Hipoteze Dokazivanje Na temelju analize provedene u sklopu projekta zaključeno je da: Podaci o autobusnim linijama (vozni red, ruta i sl.) nisu objedinjeni na jednom mjestu (jedinstvenoj internet stranici) Zastarjeli sustavi informiranja i Podaci o željezničkim linijama postoje u digitalnom obliku na web stranicama dostupnosti putničkih podataka. operatera putničkog prometa Ne postoje mobilne aplikacije s voznim redovima, autobusnim i željezničkim linijama, informacijama o stanju u prometu i sl. Niska komercijalna brzina i nepouzdanost u pogledu vremena Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu Kvaliteta javnog prijevozadolaska/odlaska u željezničkom prometu Stranica 2056 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Ograničena mreža u pogledu Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu područja pokrivenosti Nepostojanje direktnih veza na području Koprivničko-križevačke Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu županije s Koprivnicom Iz telefonske ankete gradova na području regije Sjever nameće se zaključak da je Minimalna usluga taksi prijevoznika premali broj izdanih taksi licenci u odnosu na broj stanovnika što ograničava razinu (broj izdanih licenci) usluge korisnicima. Temeljem vlastite analize i podataka dionika u Sjevernoj regiji postoji željezničko cestovni prijelazi u razini koji nisu opremljeni odgovarajućom signalizacijom i Nedovoljna razina sigurnosti na predstavljaju sigurnosni problema. Kako bi se povećala razina sigurnosti potrebno pojedinim željezničko – cestovnim je prijelaze opremljene samo znakom stop i Andrijinim križem opremiti minimalno prijelazima signalizacijom svjetlo + zvuk ili ako je to moguće, ugraditi svjetlo + zvuk + polubranik opremu na željezničko cestovnim prijelazima Ograničena sposobnost samofinanciranja javnog prijevoza, Ovu hipotezu treba dodatno analizirati putem izrade dokumentacije niže razine veliki teret na proračun RH, JLS-ova Neodrživa metodologija nadoknade prometnih troškova, zastarjeli Ovu hipotezu treba dodatno analizirati putem izrade dokumentacije niže razine sustavi izdavanja i naplate prijevoznih karata Temeljem analize utvrđeno je da ne postoji jedinstveno organizacijsko tijelo javnog Organizacijski nekonzistentan javni prijevoza u regiji Sjever. Zbog toga razina usluge nije ista za sva područja unutar prijevoz županije.

Članak 3.

Temeljem vlastite analize utvrđeno je da su prosječne komercijalne brzine pruga sljedeće: • Zagreb - Varaždin: 37 km/h • Čakovec - Varaždin: 65 km/h Niska komercijalna brzina na • Varaždin - Koprivnica: 57 km/h većini dionica željezničke pruge u • Koprivnica – Zagreb: 62 km/h Sjevernoj regiji • Kloštar – Križevci:36 km/h • Varaždin – Golubovec: 36 km/h • Čakovec – Kotoriba: 56 km/h • Križevci – Koprivnica: 62 km/h • Čakovec – Mursko Središće: 49 km/h Na temelju službenog Izvješća o mreži utvrđeno je da su sve pruge u Sjevernoj regiji jednokolosječne. U pogledu organizacije prometa takva pruga zahtjeva posebnu Segmenti jednokolosječne pruge na organizaciju koja se očituje u načinu mimoilaženja dvaju vlakova koje se mora dionicama (čekanje na mimoilaženja odvijati u službenim mjestima (kolodvor, ukrsnica i sl.). Takva organizacija može dvaju vlakova-kašnjenja) produžiti vrijeme putovanja posebno putničkih vlakova zbog potencijalnih čekanja križanja s ostalim vlakovima. Nedovoljna ponuda parkirališnih Analizom podataka dionika na području Sjeverne regije utvrđeno je kako u većim mjesta u blizini intermodalnih gradovima ne postoje razvijeni Park&Ride sustavi. točaka (Park&Ride sustavi) 7.3. Hipoteze iz cestovnog prometa Hipoteze Dokazivanje Analizom postojećeg sustava javnog prijevoza utvrđeno je nepostojanje sustava Javni prijevoz nije integriran integriranog prijevoza putnika. Neodgovarajuća povezanost s glavnim koridorima EU- lokalne i Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu sekundarne prometnice, samim time slaba mobilnost putnika i tereta Nepostojanje strategija razvoja Analizom postojećih strategija koje su izrađene na području Sjeverne regije prometnog sustava na području utvrđeno je nepostojanje strategija razvoja prometnog sustava na području Varaždinske, Međimurske i Varaždinske, Međimurske i Koprivničko-križevačke županije Koprivničko-križevačke županije Cestovni prometNepostojeći planovi povećanja Analizom postojećih strategija koje su izrađene na području Sjeverne regije energetske učinkovitosti prometnog utvrđeno je nepostojanje strategija i planova za povećanje energetske učinkovitosti sustava prometnog sustava.

Članak 3.

Nepostojanje planova promocije Analizom je utvrđeno da na području Varaždinske i Međimurske županije ne postoji održivih oblika mobilnosti poput planska dokumentacija, odnosno nedovoljan je broj akcija, radionica i događaja koji pješačenja i biciklizma u svim promiču održive oblike mobilnosti poput pješačenja ili vožnje bicikala. županijama Sjeverne regije 29. rujna 2017. “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2057 Na području Sjeverne regije, temeljem vlastite analize utvrđena je potreba za razvojem mreže biciklističkih i pješačkih staza. Utvrđeno je postojanje označenih Nedovoljno unapređenje postojećeg biciklističkih ruta koje su ucrtane na postojećim cestovnim prometnicama, te sustava biciklističkih i pješačkih biciklističkih staza odvojenih od motoriziranog prometa. Potrebno je razviti mrežu staza biciklističkih i pješačkih staza na području gradova, te važnih županijskih pravaca kako bi se razvijali održivi oblici prijevoza, te otklonili mogući kraći zastoji u prometu prilikom zaobilaženja pješaka ili biciklista koji se kreću kolnikom. Nedovoljan broj električnih/solarnih Analizom podataka utvrđeno je kako na području Međimurske županije nisu punionica električnih bicikala i postavljene punionice za električna vozila, dok u Varaždinskoj i Koprivničkoautomobila na području Sjeverne križevačkoj županiji postoji ukupno 9 punionica koje u budućem razdoblju neće regije moći zadovoljiti potražnju. Na temelju analize postojećeg stanja utvrđeno je da se na području Sjeverne regije javni prijevoz najvećim dijelom odvija kao javni cestovni (autobusni) prijevoz, te u manjem udjelu kao željeznički prijevoz. Organizacija navedenog prijevoza Neadekvatna povezanost gradova i prvenstveno je podređena potrebama učenika srednjih i osnovnih škola, te općina javnim prijevozom studentima iz čega proizlazi da je broj polazaka na pojedinim linijama nedostatan.

Članak 3.

Navedeni problem najizraženiji je u ljetnim mjesecima te za vrijeme školskih praznika kada se prijevoz na većini linija obustavlja odnosno maksimalno reducira zbog neisplativosti održavanja linija za prijevoznika Mali budžeti za održavanje/ neredovito i slabo održavanje u Analizom postojećeg sustava financiranja cesta utvrđen je problem malog budžeta obnovu i modernizaciju cesta nižeg za održavanja i modernizaciju cesta nižeg ranga. ranga Opterećenja prometnih tokova, Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu rastući problem zagađenosti okoliša Loša kvaliteta i ograničenost Analizom podataka dionika utvrđeno je loše stanje županijskih i lokalnih cesta, te prometne infrastrukture nedostatak nogostupa i biciklističke infrastrukture. Temeljem provedenog terenskog istraživanja u Sjevernoj regiji utvrđeno je da većina autobusnih stajališta nije uređena i opremljena (uz izuzetak autobusnih stajališta Neuređenost i neadekvatna na području gradskih centara) sukladno Pravilniku o autobusnim stajalištima. opremljenost većine autobusnih Željeznička službena mjesta nisu održavana, te je potrebna modernizacija i stajališta, te neodržavanje usklađenje s minimalnim standardima opremljenosti službenih mjesta. Zbog željezničkih službenih mjesta navedenoga ugrožena je sigurnost putnika prilikom ulaska/izlaska putnika u/iz autobusa. Analizom postojećeg stanja utvrđeno je kako državne ceste prolaze kroz veća Tranzitni promet prolazi kroz veća mjesta što rezultira zagušenjem prometnica i većim zagađenjem okoliša. Potrebna je mjesta izgradnja obilaznih cesta na koje će se tranzitni promet preusmjeriti iz gradova.

Članak 3.

Nedovoljni kapacitet prometnica u (gužve u vršnim satima) te mala brzina prometovanja zbog neusklađenosti u modalnoj razdiobi Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu (osobito u Varaždinu, Ivancu, Čakovcu, Prelogu, Ludbregu, Koprivnici, Kloštaru Podravskom) Zastarjeli sustavi signalizacije, Analizom podataka dobivenih od dionika i provedbom terenskog istraživanja neusklađenost prometne utvrđeno je da postojeći sustav signalizacije na većini lokacija na području Sjeverne signalizacije- nepostojanje „zelenog regije nije međusobno usklađen stvarajući pritom prometne zastoje. vala“ Terenskim istraživanjem utvrđeno je nepostojanje aktivne prometne signalizacije na cestovnim prometnicama nižeg ranga od autocesta. Sustav inteligentnog upravljanja Nepostojanje aktivne prometne prometom postoji samo na autocesti A4 što predstavlja problem najviše u zimskom signalizacije periodu. Zbog nepostojanja sustava smanjena je razina sigurnosti prometa na cestama. Terenskim istraživanjem utvrđeno je da pojedini dijelovi cestovne infrastrukture U Međimurskoj županiji postoje nisu završeni. To se odnosi na mostove koji nisu spojeni na cestovnu mrežu. Primjer nedovršeni pravci (infrastruktura bez je most preko rijeke Mure u mjestu Kotoriba. Isto tako cesta Kotoriba-Goričan u cestovne povezanosti) postojećem stanju nije povezana s ostatkom cestovne mreže na području županije. 7.4. Hipoteze o regionalnoj i lokalnoj pristupačnosti Hipoteze Dokazivanje Analizom prostorno planske dokumentacije utvrđeno je nepostojanje zračne luke na U Međimurskoj županiji ne postoji području Međimurske županije. U tom pogledu ne postoji ni dobra povezanost javnim zračna luka prijevozom prema obližnjim međunarodnim zračnim lukama poput Zračne luke Franjo Region- Tuđman u Zagrebu.

Članak 3.

alna i lokalnapristupačnost Stranica 2058 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. Cestovna dostupnost je funkcionalna samo na glavnim prometnim Dokazi su dostupni u poglavlju o prometnom modelu pravcima Analizom postojećeg stanja utvrđeno je da je u pogledu lokalne – regionalne poveza- Na regionalnoj i lokalnoj razini nosti (pristupačnosti) neusklađena usluga javnog prijevoza svih modova. To znači da usluga javnog prijevoza nije lokalne autobusne linije i vlakovi nisu usklađeni s voznim redovima i linijama regionusklađena alnih linija javnog prijevoza što dovodi do smanjene pristupačnosti i korištenja sustava javnog prijevoza. 7.5. Hipoteze o financiranju prometnog sektora Hipoteze Dokazivanje Ovu hipotezu treba Nedovoljno planiranje dodatno analizirati putem budžeta javne uprave za izrade dokumentacije održavanje infrastrukture niže razine Nedovoljno planiranje Ovu hipotezu treba budžeta javne uprave dodatno analizirati putem za izgradnju nove izrade dokumentacije infrastrukture niže razine Nedovoljno planiranje Ovu hipotezu treba budžeta javne uprave za dodatno analizirati putem studije usmjerene prema izrade dokumentacije reorganizaciji javnog niže razine prijevoza Nedostatno financiranje preko MPPI za studije i Ovu hipotezu treba studije izvedivosti za dodatno analizirati putem Financiranje sektora izrade dokumentacije rješavanje problema javnog prijevoza i rješavanje niže razine infrastrukturnih projekata Nedostatno povlačenje sredstava preko fonda zaštitu okoliša: Ovu hipotezu treba dodatno analizirati putem • Energetska učinkovitost • Akcijski plan za ozon izrade dokumentacije • E-mobilnost niže razine • Smanjenje emisija iz prometa 8. CILJEVI 8.1. Cilj 1.: Opći ciljevi Opis: opći ciljevi sadržavaju sve ciljeve koji obuhvaćaju više prijevoznih modova, čije mjere utječu na veći dio sustava i koje se ne mogu svrstati u ostale kategorije ciljeva opisane u nastavku. Opći ciljevi ove studije su: smanjenje utjecaja prometa na okoliš, povećanje konkurentnosti gospodarstva, unapređenje učinkovitosti prometnog sektora te unapređenje stupnja sigurnosti i zaštite.

Članak 3.

o 1a - Smanjenje utjecaja prometa na okoliš Opis: na temelju istraživanja provedenog na području obuhvata na udaljenostima manjima od 1km čak 27% stanovnika koristi automobil dok na udaljenostima od 1 do 5km čak 59% koristi osobni automobil. Bazirajući se na Bijeloj knjizi i strategiji razvoja prometa RH potrebno je smanjiti utjecaj prometa na okoliš smanjenjem emisije CO2 u atmosferu na 80-95% vrijednosti iz 1990. godine, unapređenjem energetske učinkovitosti posebice u pogledu nabavke vozila javnog prijevoza koja za pogon koriste obnovljive izvore energije. Također je potrebno smanjiti i ostale štetne emisije poput buke i vibracija koje loše utječu na okoliš ali i na stanovništvo koje živi u blizini prometnica. o 1b - Povećanje konkurentnosti gospodarstva Opis: bez kvalitetnog prometnog sustava nije moguće imati konkurentno gospodarstvo. Zbog toga je nužno jačanje logističkih klastera kako bi se edukacijski sustav što više integrirao s postojećim prometnim sustavom pružajući nove, inovativne mogućnosti u povećanju dodane vrijednosti tereta koji se prevozi. Iznimno je bitno i logističko spajanje poduzetnika unutar županije i unutar gradova na način da se organizacija cijelog prijevoznog procesa može izvršiti na jednom mjestu (ili na što manje lokacija). Osim spajanja dionika Prometnog sustava potrebno je pružiti visoku razinu mobilnosti radno sposobnog stanovništva olakšavajući im pritom dnevne potrebe za putovanjem tj. smanjiti prostorne barijere takvog dijela stanovništva koje direktno utječe na konkurentnost gospodarstva. Zadnja i ne manje bitna stavka u ovom pogledu je povezivanje industrijskih/ poduzetničkih zona na svim razinama povećavajući pritom udio više održivih prijevoznih modova poput vodnog ili željezničkog prometa.

Članak 3.

o 1c - Unapređenje učinkovitosti prometnog sektora Opis: organizacijski je potrebno unaprijediti i poboljšati suradnju među mjerodavnim dionicima te osigurati interoperabilnost cijelog prometnog sustava (posebno željezničkog). Osim toga, prema strategiji Europske unije, potrebno je povećati udio ekološki prihvatljivih modova prijevoza u putničkom i teretnom prometu (modalna raspodjela). U putničkom prijevozu nužno je povećati udio putovanja javnim prijevozom, biciklom i pješačenjem dok je u teretnom prometu nužno povećati korištenje željezničkog sustava. Osim ekoloških značajki, ovi ciljevi smanjit će i loše ekonomske učinke povećavajući tako učinkovitost prometnog sustava u cjelini. o 1d - Unapređenje stupnja sigurnosti i zaštite Opis: jedan od glavnih ciljeva Studija prometnog razvoja je povećanje stupnja sigurnosti svih dionika prometa rješavanjem problema crnih točaka na mreži unutar područja obuhvata projekta i smanjenjem broja prometnih nesreća promoviranjem sigurnijih modova prijevoza. Bitna je i zaštita prometnih dionika od vibracija i buke koji štetno djeluju na ljudsko zdravlje. Nužno je i smanjiti razinu vandalizma na i u vozilima javnog prijevoza povećavajući tako i osjećaj sigurnosti korisnika javnog prijevoza. 8.2. Cilj 2.: Unapređenje kvalitete sustava javnog prijevoza Opis: već je spomenuto da je na području obuhvata projekta potrebno povećati udio svih putovanja u korist javnog prijevoza. Kako bi se to moglo ostvariti potrebno je zadovoljiti razne podciljeve poput uvođenja sustava integriranog prijevoza putnika, povećanja razine uslužnosti javnog prijevoza, unapređenja dostupnosti javnog prijevoza korisnicima, 29. rujna 2017.

Članak 3.

“SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” Broj 10 - Stranica 2059 povećanje informiranosti putnika, unapređenje sustava upravljanja podacima, podizanje svijesti građana o prednostima korištenja javnog prijevoza i povećanje dostupnosti informacija javnog prijevoza turistima. o 2a - Uvođenje sustava integriranog prijevoza putnika (IPP) Opis: u skladu s europskom i svjetskom praksom nužno je uvođenje sustava integriranog prijevoza putnika koji će pružiti mnoge pogodnosti za korisnike i pružatelje usluga u sustavu prijevoza putnika. Potrebno je osnivanje prijevozno tarifne unije – prometne uprave koja će nadzirati/provoditi/regulirati uvođenje i provođenje sustava integriranog prijevoza putnika. o 2b – Povećanje razine uslužnosti Opis: jedna od ključnih stavki koje direktno utječu na povećanje korištenja javnog prijevoza je povećanje razine uslužnosti sustava JP-a. Pod tim se podrazumijeva povećanje usluge JP-a povećavajući broj linija, dnevnih polazaka i bolju premreženost županije linijama javnog prijevoza. o 2c – Unapređenje dostupnosti JP-a Opis: Osim povećanja broja linija i dnevnih polazaka nužno je linije organizirati na način da se poveća dostupnost javnog prijevoza (maksimalna udaljenost do stajališta javnog prijevoza može iznositi 600m). Na taj se način i najudaljenijim naseljima mora omogućiti dostupnost javnog prijevoza i povezanost s glavnim aglomeracijskim središtima unutar i izvan područja obuhvata projekta. o 2d – Povećanje informiranosti putnika Opis: u sustavu javnog prijevoza od iznimne je važnosti povećati informiranost putnika kako bi javni prijevoz postao jednostavniji za korištenje. Svakom korisniku javnog prijevoza moraju se pružiti točne informacije u realnom vremenu na jednostavan način kako bi se maksimalno olakšalo korištenje sustava javnog prijevoza.

Članak 3.

o 2e – Unapređenje sustava upravljanja podacima Opis: sustav integriranog prijevoza putnika zahtijeva međusobnu suradnju većeg broja prijevoznika što zahtijeva određenu količinu podataka o svakom prijevozniku sistematiziranu u obliku baza podataka. U postojećem sustavu podaci se ne prikupljaju sustavno i ne postoje unificirane baze podataka o prijevoznicima što je nužno promijeniti kako bi se olakšalo uvođenje sustava integriranog prijevoza putnika. Osim informacija i prijevoznicima nužno je započeti i provoditi sustavno prikupljanje podataka o broju putnika u sustavu javnog prijevoza kao i sve ostale informacije relevantne za kreiranje dobre usluge. o 2f – Podizanje svijesti građana o prednostima korištenja javnog prijevoza Opis: kako bi se povećao broj korisnika javnog prijevoza i kako bi se sustav optimalno koristio nužno je podizanje svijesti građana o prednostima korištenja javnog prijevoza i edukacija korisnika od najranije dobi zašto i kako koristiti sustav javnog prijevoza. Na taj se način može promijeniti svijest i navike stanovništva. o 2g - Povećanje dostupnosti informacija javnog prijevoza turistima Opis: Republika Hrvatska bilježi stalno povećanje broja turista, a sve je veći broj turista i u unutrašnjosti Hrvatske. Kako bi se trend povećanja turizma na području obuhvata projekta nastavio, nužno je sustave informiranja putnika javnog prijevoza prilagoditi i turistima pružajući sve informacije o linijama javnog prijevoza, polascima i dolascima, lokacije stajališta itd., na jednostavan način i na jednom mjestu.

Članak 3.

8.3. Cilj 3.: Povećanje regionalne i lokalne pristupačnosti u putničkom prometu Opis: pristupačnost Međimurske, Varaždinske i Koprivničko-Križevačke županije na svim razinama od iznimne je važnosti. Bez dobre povezanosti, gospodarstvo, ekonomija, turizam ne mogu biti konkurentni ostalim područjima u Hrvatskoj i okolnim zemljama. Zbog toga je bitno unaprijediti međuregionalnu i međugradsku pristupačnost kao i unaprijediti povezanost unutar samih gradova i naselja kako bi cijelo područje bilo premreženo na način da odgovara trenutnim potrebama. o 3a – Unapređenje regionalne putničke pristupačnosti Opis: U pogledu međuregionalne putničke povezanosti, županije u području obuhvata projekta potrebno je odgovarajuće povezati s ostalim regijama povećavajući pristupačnost regija u svim smjerovima. To se posebno odnosi na pristupačnost glavnim urbanim aglomeracijama kao što su Zagreb i Osijek. o 3b – Unapređenje međugradske putničke pristupačnosti Opis: Unutar županija na području obuhvata projekta potrebno je unaprijediti međugradsku povezanost i pristupačnost posebice između gradova Varaždina, Čakovca, Koprivnice i Križevaca. o 3c – Unapređenje povezanosti unutar gradova i naselja Opis: unutar samih gradova i naselja potrebno je povećati mobilnost pješaka i biciklista pružajući im bolju infrastrukturu (poboljšati postojeću i izgraditi novu). Središta grada trebala bi proširiti pješačke zone smanjujući broj parkirnih mjesta i pružajući veće javne površine građanima (šetnice, parkovi i sl.).

Članak 3.

8.4. Cilj 4.: Povećanje financijske održivosti prometnog sustava Opis: Jedan od prioriteta Europske unije jest povećati financijsku održivost prometnog sektora. Zbog toga je jako bitno povećati učinkovitost financiranja javnog prijevoza, smanjiti ukupne eksterne troškove prometa, unaprijediti sustav subvencioniranja javnog prijevoza i točno odrediti odgovorne subjekte koji sudjeluju u svim fazama planiranja prometnih procesa. o 4a – Povećanje učinkovitosti financiranja javnog prijevoza Opis: postojeći sustav financiranja javnog prijevoza orijentiran je ponajviše na poseban linijski prijevoz (školski prijevoz) koji je najučinkovitiji samo tijekom trajanja školske godine i samo za djecu. Također, sustav ne predstavlja odgovarajuću prijevoznu ponudu koja bi odgovarala zahtjevima prijevozne potražnje unutar područja obuhvata projekta zbog nejasno utvrđenih kriterija/indikatora kvalitete pružanja usluge. U pogledu financiranja javnog prijevoza koji bi bio na usluzi svim građanima tijekom cijele godine potrebno je točno odrediti način financiranja javnog prijevoza te predložiti mehanizme koji bi aktivno provodili analiziranje sustava JP-a kako bi isti postao što održiviji. Stranica 2060 - Broj 10 “SLUŽBENI GLASNIK MEĐIMURSKE ŽUPANIJE” 29. rujna 2017. o 4b – Smanjenje ukupnih eksternih troškova prometa Opis: prema statističkim podacima Europske unije, osobni prijevoz automobilima i zračni promet generiraju najveću količinu eksternih troškova (uzimajući u obzir utjecaj na klimatske promjene, buka, nesreće i ostali troškovi).

Članak 3.

Najmanje eksternih troškova generiraju autobusni promet, željeznički promet, pomorski, te prijevoz unutarnjim vodnim putovima, te su kao takvi prepoznati kao održivi oblici prijevoza ljudi i tereta. o 4c – Osiguranje odgovornosti i suradnje mjerodavnih dionika Cilj Opis cilja 1 - Opći ciljevi Na temelju istraživanja provedenog na području obuhvata na udaljenostima manjima od 1km čak 27% stanovnika koristi automobil dok na udaljenostima od 1 do 5km čak 59% koristi osobni automobil. Bazirajući se na Bijeloj knjizi i strategiji razvoja prometa RH potrebno je smanjiti utjecaj prometa na okoliš smanjenjem emisije CO2 u atmosferu na 80-95% vrijednosti iz 1990. godine, okolišunapređenjem energetske učinkovitosti posebice pogledu nabavke vozila javnog prijevoza koja za pogon koriste obnovljive izvore energije. Također je potrebno smanjiti i ostale štetne emisije poput buke i vibracija koje loše utječu na okoliš ali i na stanovništvo koje živi 1a - Smanjenje utjecaja prometa nau blizini prometnica. Bez kvalitetnog prometnog sustava nije moguće imati konkurentno gospodarstvo. Zbog toga je nužno jačanje logističkih klastera kako bi se edukacijski sustav što više integrirao s postojećim prometnim sustavom pružajući nove, inovativne mogućnosti u povećanju dodane vrijednosti tereta koji se prevozi. Iznimno je bitno i logističko spajanje poduzetnika unutar županije i unutar gradova na način da se organizacija cijelog prijevoznog procesa može izvršiti na jednom mjestu (ili na što manje lokacija). Osim spajanja dionika prometnog sustava potrebno je pružiti visoku razinu mobilnosti radno sposobnog stanovništva olakšavajući im pritom dnevne potrebe za putovanjem tj. smanjiti prostorne barijere takvog dijela stanovništva koje direktno utječe na konkurentnost gospodarstva. Zadnja i ne manje bitna stavka u ovom pogledu je povezivanje industrijskih/ poduzetničkih zona na svim razinama povećavajući 1b - Povećanje konkurentnosti gospodarstva pritom udio više održivih prijevoznih modova poput vodnog ili željezničkog prometa.

Članak 3.

Organizacijski je potrebno unaprijediti i poboljšati suradnju među mjerodavnim dionicima te osigurati interoperabilnost cijelog prometnog sustava (posebno željezničkog). Osim toga, prema strategiji Europske unije, potrebno je povećati udio ekološki prihvatljivih modova prijevoza u putničkom i teretnom prometu (modal split). U putničkom prijevozu nužno povećati udio putovanja javnim prijevozom, biciklom i pješačenjem dok je u teretnom prometu nužno povećati prometnog sektorakorištenje željezničkog sustava. Osim ekoloških značajki, ovi ciljevi smanjit će i loše ekonomske učinke 1c - Unapređenje učinkovitostipovećavajući tako učinkovitost prometnog sustava u cjelini. Opis: Republika Hrvatska i dalje predstavlja osnovni subjekt izgradnje i održavanja državne prometne infrastrukture iako su i ostali subjekti (predstavnici regionalne i lokalne samouprave, subjekti iz privatnog sektora, upravitelji infrastrukture, koncesionari itd.) ključni u poboljšavanju kvalitete učinkovitosti prometnog sustava. Svaki od navedenih ciljeva SMART je orijentiran, odnosno određen je indikatorima uspješnosti koji svakoj mjeri omogućuje da bude mjerljiva. Dodano, svaki cilj određen je osnovnim akterom odnosno tijelom koje je zaduženo za provođenje mjere zacrtanog cilja. Osnovni Rok Indikatori akteri provedbe Smanjenje emisije CO2 za 2027. 20% Prijevoznici, Upravitelji infrastrukture (HAC, u Povećanje udjela električnih ŽUC, HŽ 2020. vozila na 35% Infrastruktura) Povećanje udjela željezničkog prometa u prijevozu tereta na 2027.

Ostali akti u ovom izdanju (88)